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    一則行政性“通知”試圖終結(jié)汽車“殼資源”交易。

 

　　7月24日，工業(yè)和信息化部發(fā)布《工業(yè)和信息化部關(guān)于建立汽車行業(yè)退出機(jī)制的通知》下稱“通知”：對于已經(jīng)破產(chǎn)或已經(jīng)進(jìn)入破產(chǎn)清算程序的汽車、摩托車生產(chǎn)企業(yè)，注銷其《公告》即整車企業(yè)產(chǎn)品生產(chǎn)資質(zhì).

 

　　通知規(guī)定：對于不能維持正常生產(chǎn)經(jīng)營的企業(yè)，連續(xù)2年年銷量為零或極少的生產(chǎn)企業(yè)即乘用車年產(chǎn)銷低于1000輛、大中型客車少于50輛、輕型客車少于100輛、中重型載貨車少于50輛、輕微型載貨車少于500輛、運(yùn)輸類專用車少于100輛、摩托車少于1000輛，實(shí)行為期兩年的特別公示管理新建企業(yè)除外。要求企業(yè)盡快整改，滿足準(zhǔn)入條件，否則將注銷其生產(chǎn)資質(zhì)。

 

　　業(yè)內(nèi)觀察者認(rèn)為，在汽車業(yè)強(qiáng)制退出機(jī)制缺位數(shù)十年后，工信部這一補(bǔ)位通知， 盡管對于銷量過低的企業(yè)做了一些量化的規(guī)定，但通知中的門檻過低，且殼資源的價(jià)值依然存在，一些邊緣企業(yè)可能仍然可以找到辦法規(guī)避。而要真正清除“殼資源”的生存空間，則必須探究其背后之手。

 

　　“殼資源”由來

 

　　如今奇貨可居的“殼資源”源于汽車生產(chǎn)準(zhǔn)入制度。

 

　　1989年，中國汽車工業(yè)聯(lián)合會(huì)和公安部聯(lián)合發(fā)布《全國汽車、民用改裝車和摩托車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品目錄管理暫行規(guī)定》。強(qiáng)制規(guī)定“凡國內(nèi)生產(chǎn)汽車、改裝車和摩托車的企業(yè)及產(chǎn)品，不分隸屬部門和地區(qū)，均應(yīng)納入目錄管理”。

 

　　此后，為進(jìn)一步加強(qiáng)對汽車產(chǎn)業(yè)的管理，1994年相關(guān)部門又發(fā)布了《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》，規(guī)定汽車企業(yè)要生產(chǎn)汽車產(chǎn)品，必須經(jīng)過有關(guān)部門的批準(zhǔn)并進(jìn)入目錄，才可以生產(chǎn)。

 

　　2001年國家經(jīng)委又下發(fā)《關(guān)于車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品目錄管理改革有關(guān)問題的通知》，規(guī)定：嚴(yán)禁盜用、套用、轉(zhuǎn)讓《公告》中的產(chǎn)品及合格證，違者將從《公告》中撤銷其生產(chǎn)企業(yè)或產(chǎn)品。從此，《公告》管理取代了《目錄》制度，汽車生產(chǎn)資質(zhì)，即殼資源，正式成為稀缺資源。

 

　　為加強(qiáng)對汽車行業(yè)的管理，2006年國家發(fā)改委曾一口氣注銷120多家?guī)缀趿惝a(chǎn)能的空殼企業(yè)；但是由于某些地方政府政治能量巨大，現(xiàn)在年產(chǎn)能低于1000輛的轎車企業(yè)，即“殼資源”仍然存在17家左右。

 

　　2009年工信部在《關(guān)于加強(qiáng)汽車生產(chǎn)企業(yè)投資項(xiàng)目備案管理的通知》中，又明確要求“汽車生產(chǎn)企業(yè)異地設(shè)立分廠，必須是在兼并現(xiàn)有汽車生產(chǎn)企業(yè)的基礎(chǔ)上進(jìn)行。”

 

　　此消彼長，10多家轎車企業(yè)“殼資源”由此變得奇貨可居，得以在后續(xù)交易中，坐地起價(jià)。

 

　　天價(jià)交易與真實(shí)成本

 

　　根據(jù)《財(cái)經(jīng)國家周刊》統(tǒng)計(jì)，近年來多起“殼資源”交易的成交金額不菲。 5月下旬，為促使長安福特在杭州落地，杭州市政府與長安、福特收購“殼資源”云南茶花汽車廠，共同斥資4.5億元人民幣此前，吉利集團(tuán)曾報(bào)價(jià)0.1億元收購，未果.

 

　　2011年，上海大眾在寧波杭州灣新區(qū)投建新工廠，以5億元人民幣價(jià)格購買“殼資源”波導(dǎo)汽車。

 

　　2010年，一汽-大眾計(jì)劃在佛山南海投建新工廠，據(jù)悉是通過收購“湛江三星”才得以成行，坊間傳聞“殼資源”轉(zhuǎn)讓費(fèi)用近3億元。

 

　　而最新的“殼資源”交易則是奇瑞汽車與捷豹路虎的合資項(xiàng)目。據(jù)悉，為爭取國家發(fā)改委審批放行，奇瑞計(jì)劃收購“殼資源”北京中華汽車制造有限公司，來爭取換得合資項(xiàng)目通過審批。

 

　　奇瑞汽車高層向《財(cái)經(jīng)國家周刊》透露：“審批在國家發(fā)改委已經(jīng)卡殼超過半年，無法透露收購北京中華的價(jià)格。”不過，未經(jīng)證實(shí)的消息早已指出這一“殼資源”交易價(jià)格，同樣高驚人。

 

　　“這非常不合理，因?yàn)楫?dāng)初這些‘殼資源’獲得成本，并不昂貴。”王曉明說。

 

　　汽車業(yè)資深人士徐先生也向《財(cái)經(jīng)國家周刊》表達(dá)了同樣看法。

 

　　由于徐先生所在的皖北蒙城，上世紀(jì)80年代就是全國六大縣域汽車批發(fā)中心之一，這使得該縣在上世紀(jì)80年代得以自建工廠，大批量OEM韓國大宇旗下安馳汽車品牌現(xiàn)已經(jīng)被江淮汽車收購.

 

　　“上世紀(jì)八九十年代，我們?yōu)樯暾埌柴Y汽車生產(chǎn)資質(zhì)，無數(shù)次跑部進(jìn)京。”徐先生回憶，那時(shí)候各地上馬的轎車、卡車、客車、皮卡、摩托車、改裝車等企業(yè)，不完全統(tǒng)計(jì)起碼超5000家。

 

　　“具備發(fā)展?jié)摿Φ?，到現(xiàn)在還得以存續(xù)；不懂經(jīng)營的，逐漸被市場淘汰。”徐先生指出，各地跑部進(jìn)京的結(jié)果是最終大約有1400家企業(yè)拿到了生產(chǎn)資質(zhì)。

 

　　“那些牌照即生產(chǎn)資質(zhì)基本上都屬于地方政府。上世紀(jì)七八十年代，基本不存在‘殼資源’買賣；當(dāng)初為獲得所謂‘殼資源’，各地付出的成本最多就是一些土特產(chǎn)，幾乎沒有花什么錢”。

 

　　“上世紀(jì)90年代，國家為搞活國有和集體企業(yè)，開始抓大放小，提倡改制。很多經(jīng)營不善的國有或集體車企被轉(zhuǎn)賣給私人。”徐先生指出，由于這一時(shí)期企業(yè)改制基本上都是因?yàn)榻?jīng)營不善。所以，“殼資源連同企業(yè)”交易雖然出現(xiàn)，但基本上都屬于賤賣，甚至無償奉送。

 

　　“到了1997-2005年，國內(nèi)車市越來越顯示巨大潛力，李書福、王傳福等民營企業(yè)家，還有奇瑞這樣的新興地方國有車企，為進(jìn)入整車制造領(lǐng)域而為‘殼資源’發(fā)愁。”徐先生指出，這一時(shí)期比亞迪收購秦川汽車而斥資2.7億元，首次顯現(xiàn)‘殼資源’巨大價(jià)值。

 

　　“國家發(fā)改委2006年雖然清理一大批”僵尸車企“，徐先生說，卻無退出機(jī)制及時(shí)配套。這一疏漏造成了”殼資源“交易在隨后6年里不但越來越虛高，還掩蓋了一系列”權(quán)錢交易。

 

　　地方政府之手

 

　　“其實(shí)，‘殼資源’交易價(jià)格越來越離譜，很多地方政府是背后最直接的推手。”寧波市政府一位不愿意具名的官員向《財(cái)經(jīng)國家周刊》指出：“首先，現(xiàn)在很多汽車‘殼資源’仍為地方政府所有。在跨國車企越來越看重中國市場的今天，有‘殼資源’，就是吸引跨國或本土大型車企投資建廠的最直接‘橄欖枝’。”

 

　　以上海大眾入住杭州灣新區(qū)為例，2010年寧波市政府為吸引上海大眾到杭州灣新區(qū)投建工廠，盤活寧波汽車產(chǎn)業(yè)鏈條上的存量資產(chǎn)，打造地方就業(yè)和稅收新增長，就曾在吉利汽車、波導(dǎo)汽車兩個(gè)“殼資源”里掂量。

 

　　“真正能做‘殼資源’使用的只有波導(dǎo)。”上述匿名官員說——寧波手機(jī)企業(yè)波導(dǎo)曾以收購方式獲得‘殼資源’神馬汽車，進(jìn)入汽車整車制造領(lǐng)域。此后波導(dǎo)轎車停產(chǎn)。

 

　　“如果波導(dǎo)汽車‘殼資源’是政府的，為招商引資，零元價(jià)格或象征性價(jià)格轉(zhuǎn)讓，都有可能。”但是，由于波導(dǎo)汽車和寧波市政府并無太大瓜葛，波導(dǎo)向上海大眾協(xié)議轉(zhuǎn)讓最終要價(jià)高達(dá)5億元當(dāng)初其收購神馬汽車，僅出資0.2億元.

 

　　現(xiàn)在還擁有‘殼資源’的地方政府，一般都會(huì)有兩種態(tài)度，“如果你在我這里投資建廠，按照協(xié)議形成規(guī)?；嚿a(chǎn)，地方政府轉(zhuǎn)讓‘殼資源’時(shí)或會(huì)象征性議價(jià)，前提你要幫助我解決就業(yè)、稅收。” 該匿名人士說。

 

　　“但如果你僅僅看中我所擁有的‘殼資源’，買走之后在異地建廠，并不能有效解決地方政府關(guān)心的實(shí)質(zhì)性問題，則這種‘殼資源’買賣，最終會(huì)被地方政府以補(bǔ)償財(cái)政、稅收和民生損失的等借口，坐地起價(jià)。”

 

　　“無論哪種情況，都可能在實(shí)際操作中充斥行政程序違法，或權(quán)錢交易黑幕。”資深汽車人士徐先生印證了上述匿名官員的看法：“‘殼資源’會(huì)否無償或象征性轉(zhuǎn)讓，一般由地方黨委或政府的一把手直接拍板，不經(jīng)過地方人大審議和表決程序。而由于‘殼資源’交易價(jià)格在實(shí)際操作中，并沒有參照標(biāo)準(zhǔn)而很多時(shí)候陷于漫天要價(jià)，一般買家在得到議價(jià)后都會(huì)通過各種路徑，運(yùn)作打點(diǎn)，以求討價(jià)還價(jià)。在這種情況下，‘殼資源’交易很容易掩蓋‘權(quán)錢交易’的黑幕。”

 

　　徐指出，在“殼資源”坐地起價(jià)的6年來，不少涉及“殼資源”買賣的地方，一些“關(guān)鍵權(quán)力人物”在域內(nèi)新建整車企業(yè)實(shí)質(zhì)性擁有干股，雖不為外界所知，但并不是行業(yè)掩藏最深的秘密。

 

 

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