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    1、系統(tǒng)介紹

    個人捷運系統(tǒng)(以下簡稱PRT系統(tǒng))的概念產(chǎn)生于30余年前的兩弗吉尼亞大學(West Virginia University)。當時的夢想是利用小型化、并可以定制路線的軌道運輸系統(tǒng)來解決大量機動車占用城市道路的難題。在經(jīng)歷了30年不斷失敗的各種實驗后，隨著計算機技術(shù)、智能控制技術(shù)、材料丁程等相關(guān)產(chǎn)業(yè)的逐漸成熟，倫敦的英航希思羅機場(BAA Heathrow)終于在去年在其新投入使用的T5航站樓及停車場之間革命性地啟用了世界上第一套商業(yè)化運營的PRT系統(tǒng)，為創(chuàng)新型的城市交通提供了新的范本。
　　
    現(xiàn)有的PRT系統(tǒng)是建立在城市高架軌道基礎(chǔ)上的，可脫離城市道路系統(tǒng)獨立運行的交通體系。該系統(tǒng)一般由車廂、軌道及控制系統(tǒng)組成，并結(jié)合具體情況考慮地面、高架或地下等方式采用不同的建設(shè)方案。不同于地鐵、公交等大量運輸?shù)睦砟?，該系統(tǒng)的車廂一般僅能容納6人以下，在運行軌道上通過計算機控制實現(xiàn)無人駕駛。
　　PRT的一般使用過程是這樣的：旅客在車站內(nèi)的觸屏終端七選擇目的地，系統(tǒng)生成優(yōu)化的路線及相應票價，旅客在購票后進入等候中的車輛，并被直接送達目的地。對于乘客而言，PRT系統(tǒng)可實現(xiàn)無需停靠、無需轉(zhuǎn)乘直達終點，即到即乘，最大限度減少等待時間。由于計算機智能系統(tǒng)的全程控制和統(tǒng)一協(xié)調(diào)下，車輛運行更為安全穩(wěn)定，無交通堵塞，預測到達站點時間準確；全天候運營，收費更加簡單方便。一般3—4名乘客可共乘一輛車，既保留顧客私人空間，也提供更為舒適寬大的空間，輪椅、自行車、行李可以自由上下，方便服務殘障人士、老人、兒童、孕婦。

    而對于交通營運部門，它的優(yōu)點也是顯而易見的?？筛鶕?jù)高峰、非高峰時問靈活提供服務，運輸能力可以和3車道的高速公路媲美，且占用土地少；容易搭建、改線和擴延，成本低廉(其建設(shè)成本為鐵路的13％，輕軌的44％；其運營成本低，為鐵路的22％、輕軌的45％、公交巴士的88％)；線路可以穿越建筑物，在建筑物內(nèi)(如酒店、商場)設(shè)立站點，可以設(shè)立高密度的站點網(wǎng)絡，一般約為800 m左右，方便乘客搭乘。PRT主要指標見表1，PRT系統(tǒng)在現(xiàn)有的諸多城市交通模式中被譽為最為節(jié)能、高效的都市公交體系。
 

　　
    此外，PRT系統(tǒng)還擁有以下優(yōu)勢：
　　
    1.1 靈活的軌道系統(tǒng)
　　
    根據(jù)PRT系統(tǒng)的工作原理，其運行不受周邊空間條件的限制，因此PRT車廂可運行于地下、地面或高架的軌道系統(tǒng)上。但考慮到造價及減少對其他交通的影響，一般多采用高架軌道形式。由于車廂尺寸小、重量輕，因此對于高架軌道的尺寸、荷載、轉(zhuǎn)彎半徑等方面的要求遠遠低于輕軌、地鐵等重載軌道系統(tǒng)，造價上也具有相當?shù)膬?yōu)勢。(基礎(chǔ)設(shè)施造價約200萬歐元/km，含車站；總體造價約400萬歐元/km)同時，較小的尺寸還使得PRT軌道及車站具備與周邊建筑合建的可能性。
　　
    1.2 直達而無需中途?？康母咝Х?br /> 　　
    由于PRT系統(tǒng)中所有車站的設(shè)計均與主線分離，因此在計算機系統(tǒng)的控制下，所有在主線上運行的車輛可做到基本不受進出站車輛的影響，從而根據(jù)旅客的要求直達目的地。在提升旅客舒適度的同時，無阻礙的通行也大大提升了整個系統(tǒng)的運行速度與效率，通過合理的車輛分配與運行安排，小車廂可實現(xiàn)堪比公交與地鐵等大型車輛的運輸效果。
　　
    1.3 非石化能源驅(qū)動的清潔系統(tǒng)
　　
    現(xiàn)有的PRT車輛依靠電磁力懸浮，并用直線電機進行加速或減速，徹底擺脫了傳統(tǒng)城市交通對石化類能源的依賴，有效地實現(xiàn)零排放的公共交通。另一方面，由于不存在摩擦損耗，磁懸浮車輛的能耗遠低于汽車類交通工具，前者往往僅有后者的一半左右，可實現(xiàn)“低耗高能”的理想模式，并在噪音、舒適度等方面擁有進一步的優(yōu)勢。
　　
    2、應用前景思考
　　
    作為一種新生的交通方式，PRT系統(tǒng)雖然已不存在技術(shù)上的阻礙，但是僅僅憑借希斯羅的一條商業(yè)線路與芝加哥、卡迪夫等地的幾處實驗線路便要判斷PRT系統(tǒng)的優(yōu)劣顯得過于武斷。其在城市中的適用性需結(jié)合具體情況有針對性的分析。

　　首先，小型化的高架系統(tǒng)最大化地減少了對城市道路的侵占，并提高了道路的復合化使用程度。不同于城市高架路或輕軌線路，PRT系統(tǒng)的軌道不需要占用全幅道路的上宅，可以僅僅借用中央綠化帶的上部空間，或者是偏居道路的一側(cè)。這使得PRT系統(tǒng)的高架可以根據(jù)道路兩側(cè)的實際情況有選擇地進行布置，且施工中占用的道路空間小，投入使用后對地面各種設(shè)施的采光影響也較小。
　　
     其次，PRT系統(tǒng)車站與建筑合建的優(yōu)勢有利于其在城市商務核心區(qū)密集樓宇中的利用，實現(xiàn)“門到門”式的精確運輸。相比較而言，地鐵車站由于埋深較深，人流量大，兇而地鐵站與上部建筑的結(jié)合往往存在路線長，占用空間大等問題。因此地鐵與建筑的最佳結(jié)合點往往只是商業(yè)空間。
　　
    但對于PRT系統(tǒng)而言，其較小的車廂尺度決定了車站尺度的巨大彈性：既可以建設(shè)僅僅容納5輛車的小站，也可以建設(shè)容納500輛車的“樞紐站”。這就使得車站在與建筑的結(jié)合上也充滿了彈性，無論是全民皆宜的商業(yè)建筑，還是僅針對部分人群使用的辦公、圖書館等建筑，均有容納PRT的可能性。當然，站點的設(shè)置及路線的規(guī)劃需經(jīng)過充分論證，以避免出現(xiàn)大量的回程空車或調(diào)度性空車等問題。
　　
    第三，作為現(xiàn)有城市公共交通模式之外的“新物種”，PRT系統(tǒng)可借助自身特點與優(yōu)勢，與地鐵、公交、出租等實現(xiàn)錯位競爭，并對前三者進行有益的補充。地鐵運量大，班次多，但線路分布的密度較低，單個地鐵站的服務半徑大，使用者的步行距離長，且換乘的機率高；公交線路分布密度高，但受道路交通影響大，運營時問難以保證，且往往需多次換乘；出租車的舒適度高，可直達目的地，但受道路交通影響大，且召喚的隨機性較大，在高峰期還會出現(xiàn)“搶車”的情況。相比以上，PRT系統(tǒng)可作為一定區(qū)域范圍內(nèi)的交通模式，彌補上述各種交通的缺點，并發(fā)揮其優(yōu)勢。比如，針對某個主要地鐵站周邊建立PRT系統(tǒng)網(wǎng)絡，形成“短距離利用PRT，長距離利用地鐵”的多層次交通體系；又比如．針對公交與出租過于依賴道路交通的實際，可利用PRT系統(tǒng)進行分流，降低高峰時期的道路交通量，并充分發(fā)揮該系統(tǒng)的“毛細血管”作用，減少公交、出租等在支、小路上的運營密度，將資源充分利用到快速公交及干線運輸之中，提高車輛的運營速度，提高運輸效率。從城市的整體交通規(guī)劃而言，PRT系統(tǒng)可于地面地下靈活配置的特點使其便于與上述各種交通模式綜合配置，以交通節(jié)點“樞紐”的方式實現(xiàn)零換乘，達到干線、支線交通組織的一體化。
　　
    第四，客運以外，PRT系統(tǒng)還可利用其小巧、靈活、進門等優(yōu)點，在小型物流、郵件傳遞、垃圾清運、醫(yī)療急救等市政服務方面發(fā)揮作用。
　　
    3、結(jié)語
　　
    總體而言，PRT系統(tǒng)是采用了各方面成熟技術(shù)整合而成的交通系統(tǒng)，為中國擁堵的各大城市帶來了新的兼具綠色與高性價比的解決方案。但作為新生事物，在應用中必須謹慎地結(jié)合實際，對技術(shù)、經(jīng)濟、社會等方面的利弊進行充分論證，特別是在設(shè)計施工過程中，需對可能出現(xiàn)的各種問題，如大風、雨雪、冰凍等不利氣候條件，以及火災疏散、輻射干擾、架空線纜、地下管線等影響因素，進行充分的預判與論證，結(jié)合若干實驗性線路逐步進行推廣，為實現(xiàn)城市的綠色與復合化交通發(fā)揮其應有的作用。