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　　關于日本車的是與非，一直是飽受爭議的話題。用料不足、鐵皮如紙的詞匯成為了很多挑釁者的話柄。但不得不承認，對于汽車技術(shù)及改裝文化而言，日系車的駕駛樂趣、發(fā)動機技術(shù)及改裝后的提升空間，絕對可以令其擠身在世界第一梯隊當中，今日我們就先來看看四大品牌中較有代表性的性能引擎。

　　說起HONDA的精髓，相信很多人都會聯(lián)想起的經(jīng)典的紅頭K20A紅頂引擎，紅色在汽車界可以說是別具意義的色彩，仿佛只有紅色才配得上作為高性能的標配顏色，這不單體現(xiàn)在車身外觀色調(diào)之上，此種心理因素同樣反映在引擎方面，如MITSUBISHI的紅頭4G63、HONDA的F20C以及今次主角的K20A ，也就只有紅頂?shù)臋C器，才能將Type-R的Racing含義完全表達出來。

　　本田高轉(zhuǎn)紅頂傳奇 K20A

　　紅色激情高性能的代名詞

　　K20A是K系列的第一款引擎，采用前輩F20C引擎的小角度氣門夾角之設計，同時改為前吸后排的反置式布局，用以提升K20A這種高轉(zhuǎn)NA引擎的吸排氣順暢度，以讓大馬力輸出獲得最大的支援。

　　最新配置在Civic Type-R FD2身上的K20A引擎更是HONDA目前最完備的紅頂引擎（MUGEN RR/RR Advanced Concept身上的K20A除外），不但強化了冷卻系統(tǒng)，更對部分機件作進一步改良與強化，如采用全新設計的活塞及連桿機構(gòu)，引擎的壓縮比達到11.7:1，且進氣道以及排氣道均經(jīng)過仔細的拋光工序，以令氣流通過更為順暢，大大提升吸排氣之效率，有利于馬力的提升。此外，引擎管理系統(tǒng)也被重新編寫，令馬力達到225匹。

　　而事實上，只要配合適當?shù)母难b部件以及合理地改寫ECU的話，K20A的引擎足以承受9,000rpm以上的轉(zhuǎn)速，為馬力提升預留了空間，這對于NA引擎來說實屬難得 。

　　為了平衡扭力與高轉(zhuǎn)馬力的綜合性能，所以K20A采用了86 x 86mm缸徑x沖程的正方體汽缸結(jié)構(gòu)，整個汽缸與燃燒室的壓縮比高達11.7:1，高密度的壓縮油氣有助于強大動力的爆發(fā)以及大馬力的輸出表現(xiàn)。

　　一般說來，采用長沖程設計的引擎，其峰值扭力出現(xiàn)得較早，這是由于活塞在汽缸內(nèi)跑一次的距離較長，故產(chǎn)生的動力加速力更大，其優(yōu)點是起步加速爆發(fā)力強，但缺點卻是極速不能做到很高。

　　至于短沖程設計的引擎，由於活塞每次往復的行程短，故可以跑得很快，有利于提升極速，但由于每次往復所產(chǎn)生之動力加速力較低，故需要更高的轉(zhuǎn)數(shù)才能獲得足夠的動力輸出。而K20A采用的正是這種結(jié)構(gòu)，剛好平衡了扭力與極速的需求，且設定又偏向于高轉(zhuǎn)形取向，86mm的大缸徑在燃爆時有較大的接觸面積，有利于大馬力表現(xiàn)。故簡單點來說，K20A是一副重視高轉(zhuǎn)大馬力的引擎

　　現(xiàn)如今，國際上配備K20A紅頭引擎的改裝車已不再是十分罕見的案例。K20A屬于高轉(zhuǎn)引擎（這也是這類型高性能引擎在中國不吃香的重要原因之一），性能爆發(fā)在高轉(zhuǎn)速區(qū)間，其扭力值區(qū)間轉(zhuǎn)速也相對較高。對于下面出場的這款思域來說，小巧車身安裝上狂暴K20A后能有怎樣的效果呢？且看下文。

　　在JDM（日本國內(nèi)市場）背景下，這輛本田思域的性能相對來說比較平衡，屬于全能車型。不僅在普通道路上表現(xiàn)良好，而且在賽道上的表現(xiàn)也十分給力。在最近的WSID比賽中，直到加速四分之一英里的成績是12S。

　　這款思域的外觀整體來說，低調(diào)樸實、不夸張。這就是它的獨特之處。在我看來，在升級動力的同時，最應該做的就是強化整車車架。

　　原廠的發(fā)動機被替換，取而代之的是來自JDM的紅頭K20A發(fā)動機、LSD變速箱和變速比為4.7的主減速器。安裝了源自日本Exedy公司的Carbon-R離合器總成。

　　冷卻系統(tǒng)被大大加強。配備了PWR半尺寸散熱器以及Mugen節(jié)溫器。定制的HASport發(fā)動機固定架。

　　Golden Eagle燃油分配管與Earl編織線、P2R油壓計和Sard油壓調(diào)整伐安裝在一起。

　　戰(zhàn)神之心GTR RB26DETT

　　戰(zhàn)神的心臟是怎樣誕生的

　　BNR32 GT-R設計之初的目標是一部夠格參賽當年Group A賽事的車型，它的假想對象直指450hp的Porsche 959。顯然，GT-R需要一臺足夠力量的機器，鑒于此RB26DETT在此前提下誕生！

　　作為馳名世界的日產(chǎn)戰(zhàn)神專用渦輪機器，采用直列六汽缸DOHC、多喉直噴設計，在并列式雙渦輪增壓器的幫助下輕易達到280匹的最大馬力！說RB26DETT 280匹那是過于謙遜，實則它遠超280匹。這到底還是一臺看準當時賽例而打造的車型，RB26EDTT中缸采用底子好、剛性高的鑄鐵成型，預留下來的也就是高深莫測的改裝潛力。

　　RB26DETT的名字詳解：RB為Racing Basic，26是排量2.6升，D代表DOHC,E是electronic petrol injection 電子汽油噴射，TT是Twin Turbo的意思。

　　RB26采用直列6缸的布局形式，在先天上就具有出色的運轉(zhuǎn)平穩(wěn)性以及良好的線性輸出，同時采用雙頂置凸輪軸，每缸4氣門的設計。缸體則為加厚的鑄鐵材質(zhì)，雖然重量上不占優(yōu)勢，但是其可以不經(jīng)過強化便可承受1300馬力的動力輸出，這也為日后的性能升級埋下了伏筆。

　　只有這些當然還不夠，日產(chǎn)又為它加上了兩個由蓋瑞特生產(chǎn)的渦輪增壓器，它們采用并列式的布局方式，每三個氣缸推動一臺渦輪，但是原廠對增壓值的設定只有0.6bar，后期只需對增壓值進行調(diào)整，就可達到350馬力。而最為可貴的是，RB26原廠就為每個氣缸匹配了獨立的節(jié)氣門，也就是所謂的6喉直噴系統(tǒng)，保證了在大馬力輸出下?lián)碛谐渥愕倪M氣量。當把這些組合在一起，RB26可輕松達到280馬力。

　　或許這樣的動力并不會讓你為之瘋狂，要知道在當時的日本汽車廠商之間有個不成文的"君子協(xié)定"，所有出廠車輛不許超過280馬力的動力上限。所以日產(chǎn)只能謹小慎微的對外宣稱它的峰值功率僅有280馬力，但是在馬力機上，它還是會輕易的越過雷池。對于RB26來說，原廠對發(fā)動機的性能進行了很大程度上的封印，而預留下來的則是高深莫測的改裝潛能，這也是眾多性能愛好者所為之癡狂的一點。

　　然而即使是神也存在著不完美，RB26上的弊病也同樣突出。首先鑄鐵的缸體雖然具備更好的剛性，不過相對鋁合金缸體來說散熱能力略顯不足，特別是在持續(xù)的大馬力輸出下。所以要改好一臺RB26，首先則是要解決散熱問題。

　　對于每一個氣缸的進氣量是否均等則關乎發(fā)動機的燃燒效率、運轉(zhuǎn)平穩(wěn)性、動力輸出以及排氣溫度等等。而RB26由于采用縱置直列六缸的布局，導致第一缸和第六缸的進氣量不同，所以發(fā)動機會產(chǎn)生諸如震動、水溫高等一系列問題。于是，針對進氣歧管的升級改造同樣勢在必行。

　　日產(chǎn)GT-R之所以被譽為戰(zhàn)神，不全是因為它的性能出眾，更是由于它有著深不見底的改裝潛力，而我們愛它也是由于它的戰(zhàn)斗血統(tǒng)，不服輸?shù)木?，一臺老款的GT-R有著1500匹的恐怖動力，0-400米加速時間更是驚人的8秒，和很多車破百加速時間一樣。你若不信，就快走近今天的改裝案例。

　　發(fā)動機及蓋瑞特渦輪部分

　　馬自達轉(zhuǎn)子精髓 13B

　　目前在商品汽車上普遍使用往復式活塞發(fā)動機。還有一種知名度很高，但應用很少的發(fā)動機，這就是三角活塞旋轉(zhuǎn)式發(fā)動機，也就是轉(zhuǎn)子發(fā)動機。這種發(fā)動機是由德國人菲加士·汪克爾（Felix Wankel，1902-1988）所發(fā)明，他在總結(jié)前人的研究成果的基礎上，解決了一些關鍵技術(shù)問題，研制成功了第一臺轉(zhuǎn)子發(fā)動機。轉(zhuǎn)子發(fā)動機采用三角轉(zhuǎn)子旋轉(zhuǎn)運動來控制壓縮和排放，與傳統(tǒng)的活塞往復式發(fā)動機的直線運動迥然不同。

　　重量輕 體積小

　　由于轉(zhuǎn)子引擎的軸向運轉(zhuǎn)特性，它不需要精密的曲軸平衡就能達到較高的運轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)速。整個發(fā)動機只有兩個轉(zhuǎn)動部件，與一般的四沖程發(fā)動機具有進、排氣活門等二十多個活動部件相比結(jié)構(gòu)大大簡化，發(fā)生故障的可能性也大大減小。除了以上的優(yōu)點外，轉(zhuǎn)子引擎的優(yōu)點亦包括體積較小、重量輕、低重心、震動小等。

　　油耗高

　　由于沒有往復式發(fā)動機的高壓縮比，使得燃燒不能夠很充分。雖然馬自達公司曾經(jīng)給轉(zhuǎn)子發(fā)動機增加了單渦輪增壓和雙渦輪增壓等東西，但只是提高了輸出馬力，并適度的減少了尾氣排放，但還是與往復式發(fā)動機有著很大的差距。

　　磨損嚴重，零部件壽命短

　　由于三角轉(zhuǎn)子引擎的相鄰容腔間只有一個徑向密封片，徑向密封片與缸體始終是線接觸，并且徑向密封片上與缸體接觸的位置始終在變化，因此三個燃燒室非完全隔離（密封），徑向密封片磨損快。引擎使用一段時間之后容易因為油封材料磨損而造成漏氣問題，大幅增加油耗與污染。其獨特的機械結(jié)構(gòu)也造成這類引擎較難維修。

　　我們的新西蘭朋友Aaron帶來了一款讓無數(shù)日系車迷垂涎不已的車型——1988馬自達RX-7，很多車迷會把這代RX-7和動漫人物高橋涼介聯(lián)系在一起，不過Aaron可不是什么攻彎高手，這臺曾經(jīng)輕巧靈活的RX-7被暴成了擁有712匹的馬力機器。Aaron在5年前買下這輛1988年的馬自達RX7 FC3S時，它和今天所展示的完全不一樣。他的目標是打造一款與眾不同的RX7，在朋友Taryn Croucher的幫助下，我們終于可以給所有的朋友展示一下這款車型了。

　　當你看到這些興奮的圖片時，你可以想到，為了完成這些組件，Aaron是如何從一本又一本雜志中找到他想要的部件。他一點一點地尋找這些部件并不斷地和其他改裝愛好者交流學習。Aaron喜歡動力強勁，但是同時也需保障安全穩(wěn)定性，他去請教了Brent Curran——新西蘭最好的轉(zhuǎn)子引擎工程師，并得到了很多非常重要的意見。

　　冠以牛魔王之名 豐田2JZGTE

　　由于日本國內(nèi)的規(guī)定，2JZ-GTE日本本土版本被施以很大程度的封印，最大功率僅為280馬力/5600rpm，最大扭矩435牛·米/4000rpm。不過由此埋藏的深厚改裝潛力，則成為了后人不斷追捧的理由。在1997年配備了VVT-i技術(shù)后，最大扭矩提高到了451牛·米。海外版則不拘泥于功率的限制，最大功率可達320馬力。

　　2JZ-GTE的改裝技術(shù)已經(jīng)到了一個非常成熟的階段，也曾經(jīng)出現(xiàn)過不少千匹馬力的2JZ改裝案例。正因其鑄鐵中缸能讓其承受更大的爆炸力，才能讓其有如此強悍的改裝潛力，不過，其實鑄鐵中缸這也只是一個底子上的問題，要大馬力，并非只有一個鑄鐵中缸就可以，其中還包含著很多，例如渦輪系統(tǒng)、內(nèi)部強化、供油、點火等都必須跟上，缺一不可。

　　對于某些人來說，可能對這款發(fā)動機有些陌生，但事實上，它的自然吸氣版本很常見，就是3.0L皇冠車型上裝載的2JZ-GTE發(fā)動機。2JZ-GTE發(fā)動機天生就具有改裝的潛力，采用全鋁合金的缸體結(jié)構(gòu)，重量比RB26DETT的輕，加上豐田在內(nèi)加上了很多先進的工藝和制作方式，令2JZ-GTE具有極高的承載能力。

　　原裝排量為2997cc，缸徑X沖程為86mmX86mm，其加工精密程度如鐘表一般，各個部件都在各司其職的同時，還散發(fā)著誘人的魅力，它令車輛的動力性能進入了一個全新的境界，使我們對發(fā)動機改裝有了全新的認識！

　　我們將向大家介紹一款來自日本的改裝車，相信它可能是日本最好的車了。這款車的主人是Marc Smith，他的愛車則是豐田’95 NA-TTSZ-R Supra。5年前這款車型還是普通的Supra，而Marc每年都用自己的年終獎來改裝這款他的夢想之車。我們確實很喜歡這輛車。

　　Marc的第一個目標就是換掉引擎。用2JZ GTE 替換掉了原配的NA發(fā)動機。盡管這不是最彪悍的引擎，但是這正適合Marc。在車輪方面，Marc選擇是CCW Classics和Work Meisters。這正是Marc一見鐘情的車輪。Marc在規(guī)格上做了嚴格的要求。最終他選擇了18×9.5及245/40/18的橫濱輪胎以及18×11及265/35/18 飛勁輪胎。

　　Marc選擇的是BC Racing避震器，盡管它不如350Z或S2K那么低，但對于Supra則足夠了。所有的擋泥板都設置成了前傾式?？瓷先ズ苌駳?。

　　外飾方面,Marc說他喜歡簡約的外飾，它找的都是質(zhì)量好卻簡單實用的部件。Mark最喜歡的便是所謂 “無翼”的外觀。它使得整個車身的線條格外的清楚。 毫無疑問，Marc的選擇非常奪人眼球。

　　前后車燈都做了改變，增加了側(cè)翼，碳纖維的車鼻以及尾部的擾流器。對于未來的改裝Marc表示還未決定。他說可能還是會在動力方面做一些調(diào)整。