鐵道部自2012年下半年以來，一直在推動貨運組織改革，試行所謂的“實貨制”和網(wǎng)上訂單業(yè)務。
然而，由于受制于頂層的“線路的集中統(tǒng)一調(diào)度與各路局確立市場地位”之間的內(nèi)在矛盾，這一工作進展不順。
為此，鐵道部長盛光祖將2013年定位為“貨運組織改革年”，試圖花大力氣推進這一工作。
本報記者了解到，為了解決上述的“頂層矛盾”，鐵道部運輸局已經(jīng)制定了相關改革方案提交鐵道部黨組討論。
運量每況愈下
鐵道部統(tǒng)計中心的數(shù)據(jù)顯示，2012年鐵路系統(tǒng)完成39.0438億噸，同比減少2825萬噸，減少率為0.7%，其中國鐵系統(tǒng)同比減少更是達1.8%。行包方面，則情況更差，2012年全年同比減少13.4%。如果考慮到當年的GDP和物價上漲指數(shù)，則上述統(tǒng)計數(shù)字將更加難看。
鐵道部副部長陸東福在全國鐵路計劃工作會議上表示：“從市場競爭來看，2002年到2011年10年間，我國鐵路、公路、高速公路、民航航線里程分別達到9.3、410.6、8.5、349.1萬公里，分別增長0.3、1.3、2.4、1倍。公路、民航運量分別實現(xiàn)年均17.1%、14.6%增長，鐵路運量實現(xiàn)年均7.6%增長，與其他運輸方式相比有差距，客貨市場份額由2002年的35.2%、53.9%下降到2011年的31.2%、26.8%。”
而要命的是，鐵路運輸?shù)墓┬枘壳耙呀?jīng)達到基本平衡狀態(tài)，也就是說，其運量絕對值和相對比重的增加都將遭遇瓶頸。
北交大運輸學院教授胡思繼表示：“鐵路客運目前總體已經(jīng)處于供需平衡狀態(tài)，一些客專線路則是供給遠大于需求，上座率過低。貨運方面，除陜西、山西、內(nèi)蒙西部等少數(shù)資源輸出大區(qū)之外，全國范圍內(nèi)也是供需基本平衡。”
此前鐵道部一直延續(xù)著計劃經(jīng)濟的做法，即每年年初會有運輸計劃的指標下達，各鐵路局按指標調(diào)配運力，而指標外的運輸量則可按照市場規(guī)則運行。
由于當時鐵路運力遠遠不足，且煤炭等資源性產(chǎn)品的價格處于上漲通道，因此能夠搞到車皮等于找到一條發(fā)財?shù)慕輳健?/p>
倒賣車皮在讓一部分灰色企業(yè)家一夜暴富和大量鐵路干部貪腐的同時，也減少了鐵路系統(tǒng)賬面上的資金。由此也出現(xiàn)了鐵道部虧損而大量鐵路干部富得流油的怪現(xiàn)象。
逼出來的運輸改革
鐵道部部長盛光祖在2012年下半年自客運實行“實名制”后，也在貨運領域提出實行實貨制，同時要逐步實行貨運的電子商務化。
一位接近鐵道部運輸局的人士向記者表示，目前該局正會同相關部門規(guī)劃制定全路網(wǎng)的網(wǎng)上下單訂貨平臺。
而在拉客戶、提高服務水平、增加收入來源方面，盛光祖一再提出要加大“門到門”服務的比重、同時要改變工作觀念和作風，主動尋找客戶等。
然而，這些技術性的改進最終還是受制于鐵路體制的一對根本矛盾，即全路的集中統(tǒng)一調(diào)度和各鐵路局主體市場地位的矛盾。
按照北交大經(jīng)管學院教授榮朝和的說法，鐵路局要確立真正的市場主體地位，只有其擁有完整的線路調(diào)配權才能實現(xiàn)，而這掌握在鐵道部手中，因此雖然鐵道部天天嚷著要給鐵路局放權，要確立其市場主體地位，但這一根本性問題不解決，市場地位確立不了。
另一方面，鐵道部目前的考核體制也無法真正調(diào)動各路局的積極性，目前鐵道部又恢復了在前鐵道部部長傅志寰手里實行的各路局簽訂盈虧責任書制定，也即鐵道部每年年初給各路局下達其全年度的增收減虧任務，根據(jù)其年終的完成情況來實行考核。
然而一位鐵道部內(nèi)部人士表示，這一考核方案太過于粗放，在下達年初任務時也沒有非常精確的參考指標，也無法考慮到隨后發(fā)生的經(jīng)濟波動等因素影響，說到底，這根本上還是一種計劃經(jīng)濟的思維模式，雖然名目上好像看著是在走市場的路子。
不過盛光祖在一次內(nèi)部會議上明確表示，鐵道部目前已經(jīng)認識到上述的根本矛盾，正在讓運輸局就此搞出一套解決方案來，這一方案尚未公開發(fā)布。
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