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　　前不久，亞航宣布于2月19日開(kāi)通吉隆坡—上海的定點(diǎn)直飛航班。而今，越來(lái)越多的國(guó)外低成本航空公司紛紛開(kāi)設(shè)至中國(guó)多個(gè)城市的航線。甚至在平時(shí)難以擠進(jìn)的北京、上海、廣州等一線城市，他們都占有一席之地。在國(guó)外低成本航空公司熱情涌入中國(guó)之時(shí)，筆者不由得疑問(wèn)，為什么中國(guó)的傳統(tǒng)航空公司那么多，低成本航空公司卻總也不見(jiàn)“枝繁葉茂”？

　　根據(jù)某網(wǎng)站的一項(xiàng)調(diào)查顯示，超過(guò)50%的自費(fèi)民航旅客愿意選擇低成本航空。許多人希望中國(guó)的低成本航空公司能夠再多幾家。畢竟，國(guó)外的航空公司是不擁有第九航權(quán)的，不能進(jìn)行國(guó)內(nèi)航線經(jīng)營(yíng)。公眾的心愿和我國(guó)實(shí)施的民航強(qiáng)國(guó)三大戰(zhàn)略之一的大眾化戰(zhàn)略非常吻合。航空大眾化不僅包括更多航點(diǎn)的覆蓋，更包括票價(jià)水平的降低。2010年，我國(guó)低成本航空份額不到3%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于全球23%的平均水平。

　　一方面是公眾對(duì)低成本航空的異?？释硪环矫鎱s是中國(guó)企業(yè)對(duì)低成本航空市場(chǎng)的“不感冒”。造成這種矛盾的根本原因，在于國(guó)內(nèi)缺乏低成本航空發(fā)展的相應(yīng)政策和市場(chǎng)環(huán)境。

　　一個(gè)產(chǎn)業(yè)要得到發(fā)展，必須得到國(guó)家政策的扶持。美國(guó)的航空技術(shù)之所以能多年來(lái)保持全球領(lǐng)先地位，與政府的大力支持是分不開(kāi)的。從政府制定和修訂法律，到美國(guó)國(guó)防部、航空航天局等部門(mén)研究、發(fā)展計(jì)劃出臺(tái)，再到提供貸款擔(dān)保、優(yōu)惠、減免，采用稅收減免和資金補(bǔ)貼等方式減輕航空工業(yè)企業(yè)的負(fù)擔(dān)，美國(guó)對(duì)航空工業(yè)的扶持可謂是“一條龍”服務(wù)。

　　航空業(yè)本身就是高風(fēng)險(xiǎn)、高投入、低收益的產(chǎn)業(yè)，而國(guó)內(nèi)的低成本航空更是起步晚、家底薄、基礎(chǔ)弱，因此，若沒(méi)有國(guó)家政策的大力支持，很難形成產(chǎn)業(yè)集群效應(yīng)。去年，中航集團(tuán)公司總經(jīng)理王昌順表示，這幾年國(guó)航暫不涉入低成本航空，原因就是目前的政策環(huán)境不成熟。在國(guó)內(nèi)要組建一家低成本航空公司，在飛機(jī)購(gòu)買(mǎi)審批、運(yùn)價(jià)管理、航權(quán)審批、時(shí)刻管理、空域管制、基礎(chǔ)設(shè)施配套等方面存在諸多制約。

　　低成本航空要想得到壯大發(fā)展，政府首先需要制定合理的法律規(guī)范市場(chǎng)，并給予處于成長(zhǎng)初期的國(guó)內(nèi)低成本航空公司一定的政策優(yōu)惠，如在飛機(jī)引進(jìn)、航線、航油、時(shí)刻等方面給予傾斜性?xún)?yōu)惠，以便讓低成本航空公司擁有健康生長(zhǎng)的“土壤”。同時(shí)，政府還需要在一定程度上放松對(duì)航空市場(chǎng)的管制。低成本航空鼻祖——美國(guó)西南航空公司——能夠壯大的一個(gè)重要原因就是1978年美國(guó)對(duì)航空業(yè)實(shí)行了放松管制政策，讓航空公司擁有自主定價(jià)、引進(jìn)飛機(jī)等權(quán)利。美國(guó)西南航空公司抓住機(jī)遇，經(jīng)過(guò)多年的發(fā)展成為了全球低成本航空翹楚。

　　當(dāng)然，目前低成本航空發(fā)展的市場(chǎng)環(huán)境也并非十分成熟。燃油和人力成本上升、飛行員短缺等一系列問(wèn)題，使得試圖嘗試低成本航空的企業(yè)膽子變得越來(lái)越小。此外，部分國(guó)內(nèi)旅客對(duì)低成本航空的認(rèn)識(shí)還不到位。國(guó)內(nèi)旅客雖然喜歡低廉的票價(jià)、高效的服務(wù)，但對(duì)于低成本航空與傳統(tǒng)航空公司在餐食、行李托運(yùn)、延誤補(bǔ)償?shù)确矫娲嬖诓町悈s不能理解。去年網(wǎng)上熱傳的春秋航空“黑名單”事件，就是旅客不理解春秋航空“航空延誤不賠償”這一規(guī)定所引發(fā)的。

　　雖然大多數(shù)人對(duì)中國(guó)發(fā)展低成本航空抱有信心，但距離低成本航空蓬勃發(fā)展的那一天還非常遙遠(yuǎn)。畢竟，我國(guó)真正專(zhuān)注于低成本航空領(lǐng)域的公司寥寥無(wú)幾。當(dāng)年，經(jīng)濟(jì)特區(qū)政策讓深圳從一個(gè)小漁村變成了今天的現(xiàn)代化大都市；一個(gè)1.6升以下的小排量汽車(chē)減半征收車(chē)輛購(gòu)置附加費(fèi)的政策讓我國(guó)在2009年小排量汽車(chē)的銷(xiāo)售量增加了200多萬(wàn)輛……這些例子無(wú)一不顯示出政策在區(qū)域發(fā)展、產(chǎn)業(yè)發(fā)展方面的巨大導(dǎo)向作用。中國(guó)的低成本航空要出現(xiàn)繁榮景象，政策一定要先行。如此一來(lái)，中國(guó)企業(yè)進(jìn)軍低成本航空市場(chǎng)的動(dòng)力和信心也更足一些，“人人都能飛”的夢(mèng)想也會(huì)實(shí)現(xiàn)得更快一些。