記者從多位消息人士處了解到，旨在改善鐵路盈利能力、增加對民營資本吸引力，且備受各方關(guān)注的鐵路運價改革方案正在醞釀中，可能于明年初出臺。據(jù)此方案，貨運運價將在一至兩年內(nèi)上調(diào)為0 .15元/噸公里左右的合理水平，相比目前鐵路平均0 .12元/噸公里運價，依然有20%左右的提價空間。之后實現(xiàn)市場化波動。客運方面，高鐵試點航空定價模式、實現(xiàn)運價市場化，而普通列車接受政府補貼。
“我國鐵路價格過低，長期與市場脫鉤，使得市場化推進艱難。大家都在說要打破民企進入鐵路的玻璃門，但是價格低就沒有吸引力，賠錢的買賣民企更不愿意干。”知情人士稱，明年二三月份鐵路貨運價格可能會上調(diào) ， 提價幅度或不會低于10%。
“運價改革是鐵路市場化的重要內(nèi)容，當前鐵路貨運價格過低，跟鐵路建設(shè)、運營相關(guān)的原材料成本、人力資源成本等都在上漲，鐵路運價一直低位運營，可以說鐵路補貼著其他行業(yè)。”中國工程院院士王夢恕也向《經(jīng)濟參考報》記者表示。
自今年3月中國鐵路完成“政企分開”后，鐵路改革進入實質(zhì)性進展階段。鐵路改革的方向是市場化，而鐵路運價市場化是其中的重要內(nèi)容。8月19日，國務(wù)院發(fā)布《關(guān)于改革鐵路投融資體制加快推進鐵路建設(shè)的意見》提出要不斷完善鐵路運價機制、建立鐵路公益性政策性運輸補貼的制度安排。
據(jù)記者了解，鐵路運價市場化的路徑是按照鐵路與公路保持合理比價關(guān)系制定國鐵貨運價格，同時建立鐵路貨運價格隨公路貨運價格變化的動態(tài)調(diào)整機制，另外，將鐵路貨運價格由政府定價改為政府指導(dǎo)價，增加運價彈性。目前公路運價為0.4至0.5元/噸公里，按照1:3的運價比，鐵路運價合理區(qū)間約為0.14至0.16元/噸公里，相比目前鐵路平均0.12元/噸公里運價，依然有20%左右的提價空間。
自1995年至今，鐵路客運基準票價率一直沒有作過調(diào)整，始終實施低運價政策，鐵路運輸企業(yè)保本經(jīng)營已十分困難。另外，鐵路運輸企業(yè)承擔(dān)著大量公益性運輸、公益性線路運營補貼。消息人士指出，有關(guān)部門正醞釀建立鐵路公益性、政策性運輸補貼制度，對于鐵路承擔(dān)的學(xué)生、傷殘軍人、涉農(nóng)物資和緊急救援等公益性運輸任務(wù)，以及青藏線、南疆線等有關(guān)公益性鐵路的經(jīng)營虧損 ， 要建立健全核算制度，形成合理的補貼機制。在理順鐵路運價、建立公益性運輸核算制度之前，中央財政將在明后兩年對中國鐵路總公司實行過渡性補貼。
近期鐵路貨運價格改革受到業(yè)界關(guān)注，因為鐵路運輸業(yè)“營改增”出現(xiàn)企業(yè)稅負不降反升的情況，鐵路貨運提價可以對此進行對沖。興業(yè)證券的研究報告指出，營改增政策實施后 ， 預(yù)計大秦鐵路利潤減少11.2%、廣深鐵路減少16.1%、鐵龍物流減少5%。
“鐵路19年基準票價不漲的同時又是大規(guī)模鐵路建設(shè)發(fā)展的高投入，建設(shè)資金絕大部分來自發(fā)債、貸款，鐵路發(fā)債僅憑員工節(jié)衣縮食是難以長久為繼。”鐵路資深評論員解筱文告訴記者，鐵路投融資渠道通路不暢，好的項目鐵路投資不出去，缺錢的項目，外來資金進不來，很重要的原因也是鐵路價格未理順。
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