“當(dāng)前航運業(yè)正經(jīng)歷著百年不遇的大蕭條，中國航運業(yè)連續(xù)兩年罕見地出現(xiàn)全行業(yè)嚴(yán)重虧損，航運業(yè)面臨著行業(yè)性‘破產(chǎn)’的可能。”全國政協(xié)委員、河北遠(yuǎn)洋運輸集團董事局主席高彥明在接受《經(jīng)濟參考報》記者采訪時表示，應(yīng)加快航運業(yè)振興，解決運力過剩的問題。
航運業(yè)持續(xù)低迷，航運企業(yè)經(jīng)營“慘淡聲一片”，尤以干散貨航運市場為甚。在2008年航運業(yè)最“風(fēng)光”之時，波羅的海干散貨指數(shù)(BDI)曾一度達(dá)到11793點；而去年BDI平均值為920點，比2011年平均值1549點下跌40.6%；與此同時，燃油及相關(guān)成本又居高不下。航運業(yè)虧損仍在加劇。
Wind統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，截至3月7日，A股13家航運板塊上市公司發(fā)布的2012年業(yè)績預(yù)報顯示，其中5家上市公司面臨虧損，長航鳳凰、寧波海運、中海海盛等3家公司預(yù)虧13.9億元。中國遠(yuǎn)洋也發(fā)布業(yè)績預(yù)虧公告稱，繼2011年巨虧104億元之后，2012年仍將出現(xiàn)較大虧損，并發(fā)布退市風(fēng)險警示。
運力過剩是航運低迷的根本原因。高彥明表示，由于前幾年航運市場的“泡沫繁榮”帶來了“天量”的新造船，而大量的老齡船又沒有及時退出市場，使得全球運力激增，超出正常需求30%左右，造成運力“災(zāi)難性過剩”。
而航運業(yè)又關(guān)聯(lián)著造船業(yè)，船廠接單量極度萎縮，一些船廠甚至面臨無船可造、企業(yè)破產(chǎn)的嚴(yán)峻局面。航運業(yè)和造船業(yè)都是我國經(jīng)濟和國防重要的支柱產(chǎn)業(yè)，估計兩個行業(yè)有近兩萬億資產(chǎn)，直接從業(yè)人員超過300萬人，受連帶影響的還有中國船舶設(shè)備制造業(yè)和鋼鐵工業(yè)。如果航運市場持續(xù)惡化，必將對航運業(yè)、造船業(yè)和相關(guān)產(chǎn)業(yè)造成非常嚴(yán)重的影響，這些行業(yè)都是資金密集型行業(yè)，最終還會影響到金融系統(tǒng)。
航運業(yè)的出路還是解決運力過剩的問題，否則有可能發(fā)生航運業(yè)行業(yè)性“破產(chǎn)”的可能。高彥明建議，政府有關(guān)部門應(yīng)該禁止20歲以上(含20歲)的外籍老齡船進(jìn)入中國港口；盡快降低我國沿海運輸船舶的強制報廢年齡，把沿海運輸?shù)纳⒇洿?、集裝箱船和雜貨船的報廢年齡統(tǒng)一降至27歲，客輪、油輪和化工品船的報廢年齡降至25歲。
高彥明稱，如果上述措施能夠得以實施，國家不需要有任何的財政支出，就可以從根本上解決運力“災(zāi)難性過剩”的問題。
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