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　　造船業(yè)主要指標表現強勁

　　日前，波羅的海干散貨運價指數（BDI）飆升至2113點，再創(chuàng)今年以來的新高。在不到一個月的時間里，波羅的海干散貨運價指數已上漲了約80%，較2012年底的700點更是上漲超過200%。作為國際航運市場的風向標，波羅的海干散貨運價指數代表了整個航運市場的大環(huán)境與航運業(yè)內的心理預期，其持續(xù)上漲通常意味著航運市場將恢復活力，這將直接帶動下游的造船行業(yè)。

　　8月以來，國際船價指數大幅回升，油船、散貨船和集裝箱船等三大船型的新船價格指數均環(huán)比上升，其中散貨船價格指數由年初的505點上升到9月25日的602點，上升幅度近20%。新船價格指數的大幅上漲或預示造船行業(yè)將進入上升通道。

　　除新船價格外，2013年的新船訂單也出現了積極的信號。根據克拉克松的統(tǒng)計數據，自年初以來全球的新船訂單已超過7200萬載重噸，超過2012年全年的新船訂單5400萬載重噸。國內的新船訂單也出現了大幅的上升，據中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會統(tǒng)計數據，今年1月—8月，全國承接新船訂單3491萬載重噸，同比增長139.3%，國內本年度新船訂單已超過2012年全年的新船訂單。

　　行業(yè)或出現周期性回暖

　　造船行業(yè)屬于強周期性行業(yè)，從行業(yè)周期來看通?？煞譃槲鍌€階段：第一階段，全球性的經濟增長導致造船行業(yè)供不應求；第二階段，新船訂單量開始超過交貨量；第三階段，在手訂單相比船隊數量猛增，市場開始擔心供應過剩；第四階段，全球經濟放緩或造船行業(yè)的供應過剩導致運價下跌；第五階段，在手訂單與船隊數量的比例和船價均保持低位，全球經濟回暖，行業(yè)復蘇。

　　根據克拉克松的統(tǒng)計，造船行業(yè)的在手訂單與船隊數量的比例已由2008年高峰時期的62%跌至16%，而船價也已在低谷徘徊了較長時間，均符合上述行業(yè)周期第五階段的特征。隨著全球經濟和中國經濟的回暖，行業(yè)復蘇的跡象明顯。

　　新船訂單逐漸集中

　　盡管有回暖跡象，但整個行業(yè)發(fā)展仍不均衡，新船訂單多集中在部分優(yōu)勢船企，尤其是擁有暢通融資渠道和充?，F金的大型國有船企。

　　中國船舶重工集團公司和中國船舶工業(yè)集團公司兩家大型國有企業(yè)即占據了中國市場超過35%的市場份額。對于部分資金緊張、難以獲得銀行貸款的船企來說，將無法滿足新船訂單必須的資金墊付需求，進而從新船訂單的爭奪戰(zhàn)中出局。

　　在造船大省江蘇，今年1-8月新承造船訂單破千萬載重噸，但89%的接單量被13家重點企業(yè)收入囊中，其中5家重點企業(yè)接單均超百萬載重噸。

　　由于新船價格持續(xù)走低，許多中小船企已無利潤空間甚至出現虧損，根本不敢接單。而大企業(yè)危中尋機，憑借的是規(guī)模、技術優(yōu)勢及非船業(yè)務支撐。

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