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　　2008年盈利上百億的中國(guó)遠(yuǎn)洋，2011年、2012年卻連續(xù)兩年虧損高達(dá)約百億元。從“盈利王”到“虧損王”的背后，究竟發(fā)生了什么？

　　在中遠(yuǎn)集團(tuán)的六家上市公司中，中國(guó)遠(yuǎn)洋被定位為資本旗艦。作為中遠(yuǎn)集團(tuán)最重要的資本平臺(tái)，中國(guó)遠(yuǎn)洋借助近十年世界貿(mào)易的繁榮，打造了世界級(jí)航運(yùn)規(guī)模，并在多條跨洲航線上，與眾多跨國(guó)企業(yè)角逐“海上霸主”地位。

　　古老的航運(yùn)業(yè)猶如一桿“敏感的秤”，在不斷配置全球資源的同時(shí)，也時(shí)刻計(jì)量世界經(jīng)濟(jì)與貿(mào)易的需求變化。在這場(chǎng)沒(méi)有硝煙的戰(zhàn)爭(zhēng)中，中國(guó)遠(yuǎn)洋有過(guò)輝煌，而如今，這家公司也正經(jīng)歷著其公司史上最艱難的一段時(shí)期。

　　巨虧背后

　　2013年3月27日，中國(guó)遠(yuǎn)洋控股股份有限公司（601919.SH；1919.HK，簡(jiǎn)稱中國(guó)遠(yuǎn)洋）公布了全年業(yè)績(jī)：2012年，歸屬母公司凈利潤(rùn)虧損95.59億元；而2011年， 這個(gè)數(shù)字為虧損104.49億元。

　　幾年間，中國(guó)遠(yuǎn)洋的股價(jià)一路下跌，從高位時(shí)的每股68.4元（2007年）落至每股3.44元（截止記者發(fā)稿）。2012年，每股虧損近0.94元。

　　因連續(xù)虧損兩年，3月29日，中國(guó)遠(yuǎn)洋股票被迫轉(zhuǎn)為中國(guó)A股市場(chǎng)ST股；4月10日，又因“不符合恒生AH指數(shù)系列”，被踢出恒生AH成分股及恒生A股500強(qiáng)指數(shù)（4月22日生效）。

　　如果中國(guó)遠(yuǎn)洋2013年依舊虧損，其股票或?qū)⒈簧辖凰鶗和＝灰?；?014年情況仍不得改善，中國(guó)遠(yuǎn)洋將從A股市場(chǎng)正式出局。

　　面對(duì)外界對(duì)中國(guó)遠(yuǎn)洋連續(xù)兩年巨額虧損的猜疑，魏家福在所有公開(kāi)場(chǎng)合的表達(dá)都相當(dāng)概括：全球經(jīng)濟(jì)持續(xù)低迷，航運(yùn)業(yè)整體虧損，并不是只有中國(guó)遠(yuǎn)洋一家虧損。

　　但事實(shí)上，原因肯定不會(huì)這么簡(jiǎn)單。

　　中國(guó)遠(yuǎn)洋2012年年報(bào)顯示，其集裝箱航運(yùn)及相關(guān)業(yè)務(wù)的營(yíng)收為484.5億元，虧損15.3億元，對(duì)比2011年63.6億元的虧損額，受全年平均運(yùn)價(jià)提升的積極影響，虧損幅度降低。而干散貨航運(yùn)及相關(guān)業(yè)務(wù)收入160.9億元，虧損77.7億元，此部分虧損占到2012整個(gè)財(cái)年虧損額的81%。運(yùn)營(yíng)稍好的是物流、碼頭和集裝箱租賃等業(yè)務(wù)，分別獲得利潤(rùn)5.9億元、6.8億元、9.9億元，此三項(xiàng)業(yè)務(wù)的利潤(rùn)一定程度上緩沖了中國(guó)遠(yuǎn)洋的整體虧損現(xiàn)狀，但因?yàn)闃I(yè)務(wù)本身規(guī)模不大，對(duì)公司整體的扭虧影響幅度并不強(qiáng)。

　　目前，世界貿(mào)易對(duì)干散貨運(yùn)輸?shù)男枨蠡咎幱诓ü?，反映干散貨市?chǎng)景氣度的波羅的海干散貨運(yùn)價(jià)指數(shù)（BDI）2012年平均值僅為920點(diǎn)（去年四季度，此指數(shù)一度創(chuàng)2008年金融危機(jī)以來(lái)的新低，墜入661點(diǎn)；而其2008年之前的峰值為11793點(diǎn)），距航運(yùn)業(yè)盈虧線2000點(diǎn)相去甚遠(yuǎn)，表明相當(dāng)長(zhǎng)的一段時(shí)期內(nèi)，干散貨航運(yùn)市場(chǎng)仍會(huì)持續(xù)低迷。

　　與中國(guó)遠(yuǎn)洋持續(xù)虧損形成對(duì)比的是，排名世界第二的干散貨航運(yùn)公司日本郵船（NYK Group）,預(yù)計(jì)2012財(cái)年獲得凈利潤(rùn)37億日元，約合2.3億元人民幣（截至2013年3月31日），利潤(rùn)額雖不高，但基本獲得盈虧平衡；而世界排名第一的集裝箱班輪公司馬士基（APM-Maersk），僅就其集裝箱船運(yùn)業(yè)務(wù)而言，2012年獲得利潤(rùn)4.61億美元（約合28.5億元人民幣），亦成功扭虧為盈（2011年為虧損5.53億美元）。

　　中國(guó)遠(yuǎn)洋方面表示，市場(chǎng)供需失衡、運(yùn)力過(guò)剩、運(yùn)價(jià)水平偏低、成本高企、船隊(duì)結(jié)構(gòu)不均衡，是導(dǎo)致集團(tuán)虧損的主要原因，而就企業(yè)內(nèi)部的操作、管理，以及扭虧措施，不論是在其財(cái)報(bào)中，或者是面對(duì)媒體時(shí)，公司方面都并未給予更多的細(xì)節(jié)。

　　對(duì)此，交通運(yùn)輸部科學(xué)研究院研究員羅凱認(rèn)為，在當(dāng)前市場(chǎng)需求尚未復(fù)蘇，航運(yùn)形勢(shì)不樂(lè)觀的背景下，有很多船公司經(jīng)營(yíng)虧損嚴(yán)重，甚至倒閉清算，而中國(guó)遠(yuǎn)洋本身是一家央企，又成為了中國(guó)上市公司中虧損最嚴(yán)重的公司之一，因此很難不受到關(guān)注。

　　在羅凱看來(lái)，中國(guó)遠(yuǎn)洋的經(jīng)營(yíng)虧損是多種因素影響下的結(jié)果。不可否認(rèn)，全球干散貨市場(chǎng)運(yùn)價(jià)下跌，公司的確受到了行業(yè)市場(chǎng)景氣下挫的沖擊。然而，僅僅說(shuō)“經(jīng)濟(jì)環(huán)境因素造成了中國(guó)遠(yuǎn)洋的巨虧”是不完全的，同時(shí)，這種說(shuō)法也難以讓大家信服。

　　在本輪航運(yùn)業(yè)的周期性低迷中，不少企業(yè)通過(guò)提升管理、降低成本、提升運(yùn)價(jià)，從而恢復(fù)了營(yíng)收平衡，似乎中國(guó)遠(yuǎn)洋對(duì)航運(yùn)周期的反應(yīng)較其同行要慢一些。原因是什么？又是什么將中國(guó)遠(yuǎn)洋持續(xù)拉入虧損的“魔咒”？在羅凱看來(lái)，中國(guó)遠(yuǎn)洋自身經(jīng)營(yíng)策略的失誤也是導(dǎo)致公司經(jīng)營(yíng)巨虧的主要原因之一。

　　有分析認(rèn)為，中國(guó)遠(yuǎn)洋的巨額虧損與其管理層過(guò)度擴(kuò)張的心態(tài)、對(duì)經(jīng)濟(jì)形勢(shì)的判斷失誤、以及忽視經(jīng)濟(jì)的下行風(fēng)險(xiǎn)有直接關(guān)系。2003年到2008年是航運(yùn)業(yè)的高速發(fā)展期，造船價(jià)、租船價(jià)和運(yùn)價(jià)齊漲。彼時(shí)，中國(guó)遠(yuǎn)洋以長(zhǎng)期協(xié)議的方式，簽下了多條高額租船協(xié)議。經(jīng)濟(jì)形勢(shì)好的時(shí)候，好望角型船的鎖定租賃價(jià)格是八萬(wàn)美元，然而經(jīng)濟(jì)形勢(shì)陡然走衰，租船率下挫，租金跌穿一萬(wàn)美元。鑒于此，中國(guó)遠(yuǎn)洋本應(yīng)收縮航運(yùn)規(guī)模，然而，卻因?yàn)楸绘i定了租船價(jià)格，只能以高于市場(chǎng)的價(jià)格租船。2011年，中國(guó)遠(yuǎn)洋還曾被曝出因拖欠希臘船東部分高價(jià)租船合同的租金以迫使該船主接受更低的船租費(fèi)率而導(dǎo)致三艘船被扣，引發(fā)航運(yùn)交易所管理人士的批評(píng)，并受到評(píng)級(jí)機(jī)構(gòu)穆迪(Moody’s)的警告。

　　與此同時(shí)，新船的交付速度加快也給中國(guó)遠(yuǎn)洋這樣的航運(yùn)公司帶來(lái)壓力。據(jù)中國(guó)船東協(xié)會(huì)副秘書長(zhǎng)張守國(guó)介紹，過(guò)去從設(shè)計(jì)、下單、制造到交船，造一條船要五六年，而現(xiàn)在由于技術(shù)進(jìn)步與效率的提高，從想進(jìn)入市場(chǎng)下訂單，到拿到船，只需不到一年。就此分析，以往船廠的交貨期長(zhǎng)，造船時(shí)間正好與經(jīng)濟(jì)下行期吻合，航運(yùn)公司財(cái)務(wù)狀況好轉(zhuǎn)后，剛好按時(shí)付造船款，如今，船廠交付能力增強(qiáng)，而處于虧損的航運(yùn)公司的負(fù)擔(dān)卻大大加重。據(jù)悉，中國(guó)遠(yuǎn)洋曾于上一輪航運(yùn)高峰期下過(guò)不少船舶訂單，而截至2012年12月31日，中國(guó)遠(yuǎn)洋仍有未交付的干散貨船舶新船訂單16艘。

　　同時(shí)，也有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，中國(guó)遠(yuǎn)洋規(guī)模大，市場(chǎng)好時(shí)，盈利多，市場(chǎng)不好時(shí)，當(dāng)然虧損也重；但如果公司提早鎖定風(fēng)向，調(diào)整船隊(duì)結(jié)構(gòu)，（在現(xiàn)有的經(jīng)濟(jì)形勢(shì)下）可能也會(huì)虧，但不會(huì)那么嚴(yán)重，如果能做到極致，應(yīng)該能接近盈虧點(diǎn)。

　　就市場(chǎng)交易特點(diǎn)，羅凱認(rèn)為，中國(guó)遠(yuǎn)洋的很多干散貨交易是現(xiàn)貨市場(chǎng)，這一點(diǎn)使得中國(guó)遠(yuǎn)洋站在了市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)的最前沿。市場(chǎng)好的時(shí)候賺得多，市場(chǎng)不好時(shí)虧損也多。而相比一些與電廠、鋼廠簽訂COA（外貿(mào)長(zhǎng)期合同的一種），實(shí)現(xiàn)“旱澇保收”的航運(yùn)公司，中國(guó)遠(yuǎn)洋的經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)可謂相當(dāng)大。

　　除以上原因之外，中國(guó)遠(yuǎn)洋，連同行業(yè)內(nèi)的其他航運(yùn)企業(yè)，其盈利能力降低在一定程度上也與“貨主自建船隊(duì)”趨勢(shì)有關(guān)。比如全球礦業(yè)巨頭淡水河谷，金融危機(jī)前正是航運(yùn)業(yè)瘋狂攫取暴利的時(shí)候，為了節(jié)約高昂的運(yùn)價(jià)（曾有一度鐵礦石每噸100美元時(shí)，每噸運(yùn)價(jià)高達(dá)100美元以上），淡水河谷開(kāi)始自建運(yùn)輸船隊(duì)。在此之前，淡水河谷一直是中國(guó)遠(yuǎn)洋的大客戶（淡水河谷每年將40%以上的鐵礦石出口到中國(guó)），租用中國(guó)遠(yuǎn)洋的干散貨船進(jìn)入中國(guó)，2012年中旬，淡水河谷拒用中國(guó)遠(yuǎn)洋的干散貨船，直接影響了中國(guó)遠(yuǎn)洋的干散貨船只使用率，中國(guó)遠(yuǎn)洋與淡水河谷的關(guān)系也因此一度緊繃。

　　尷尬的老大

　　就中國(guó)遠(yuǎn)洋各業(yè)務(wù)板塊的虧損比例來(lái)看，雖然其集裝箱業(yè)務(wù)也連續(xù)兩年虧損，但干散貨船運(yùn)卻是拖累其整體業(yè)績(jī)最為嚴(yán)重的一塊業(yè)務(wù)。相比之下，集裝箱班輪船運(yùn)老大馬士基的集裝箱業(yè)務(wù)利潤(rùn)2012年卻有大幅度提升。

　　干散貨業(yè)務(wù)一直是中國(guó)遠(yuǎn)洋的盈利重點(diǎn)，金融危機(jī)前，由于干散貨業(yè)務(wù)的注入，中國(guó)遠(yuǎn)洋半年期利潤(rùn)提升了七倍之多。是什么導(dǎo)致了中國(guó)遠(yuǎn)洋干散貨業(yè)務(wù)一蹶不振？而兩家企業(yè)對(duì)業(yè)務(wù)重點(diǎn)選擇的不同如何導(dǎo)致利潤(rùn)的巨大差異？

　　羅凱認(rèn)為，干散貨運(yùn)輸和集裝箱運(yùn)輸同是貿(mào)易下游的運(yùn)輸環(huán)節(jié)，必然都會(huì)受到經(jīng)濟(jì)波動(dòng)的影響，然而，市場(chǎng)結(jié)構(gòu)與運(yùn)輸特點(diǎn)的不同使得經(jīng)濟(jì)波動(dòng)對(duì)二者影響的效果也不同：干散貨市場(chǎng)比集裝箱市場(chǎng)對(duì)經(jīng)濟(jì)波動(dòng)的反應(yīng)更明顯。

　　據(jù)張守國(guó)解釋，進(jìn)入集裝箱班輪運(yùn)輸市場(chǎng)的門檻比較高，需要布局航線，以及與港口簽訂靠船合同等，新投資者一般很難進(jìn)入，市場(chǎng)上一家企業(yè)的倒閉會(huì)對(duì)行業(yè)格局產(chǎn)生很大的影響。目前，雖然集裝箱運(yùn)輸運(yùn)力也有過(guò)剩，但比干散貨盲目殺價(jià)、惡性競(jìng)爭(zhēng)的情況要好一些。與集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)相反，干散貨市場(chǎng)隨時(shí)有進(jìn)入和退出，來(lái)回洗牌，其市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)當(dāng)中企業(yè)有生有死是常例。與此同時(shí)，干散貨的二手船市場(chǎng)也比較火熱，而集裝箱班輪運(yùn)輸船都在航線上，沒(méi)有那么大量的二手船用以拋售，如此之下，干散貨市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)也就更加激烈，運(yùn)力大大過(guò)剩，盈利也更困難。

　　再進(jìn)一步說(shuō)，干散貨運(yùn)輸市場(chǎng)（不定期船運(yùn)）基本是賣方“完全競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)”，買方是煤炭、鐵礦石等干散貨大貨主，賣方是運(yùn)力相對(duì)分散的航運(yùn)公司，往往根據(jù)特定貨主簽訂長(zhǎng)期合同，根據(jù)貨主的需要，決定起運(yùn)港，以及到達(dá)港的裝貨量。這樣的競(jìng)爭(zhēng)模式下，即使是中國(guó)遠(yuǎn)洋這樣擁有全球第一大干散貨運(yùn)力的航運(yùn)公司，也難以主導(dǎo)某條航線或某塊市場(chǎng)。干散貨船公司受市場(chǎng)（貨主）的影響非常大，傳導(dǎo)性明顯，一旦市場(chǎng)不景氣，航運(yùn)公司就受挫。而集裝箱運(yùn)輸（定期船運(yùn)）卻恰恰相反，航線固定，屬于公共運(yùn)輸，買方分散，多為各地發(fā)貨人，而賣方為掌握著大多數(shù)運(yùn)力的集裝箱班輪公司，集中度高，有相當(dāng)?shù)脑捳Z(yǔ)權(quán)。盡管也受到市場(chǎng)不景氣的影響，但可以通過(guò)訂艙、聯(lián)盟、提價(jià)等方式來(lái)主動(dòng)改善經(jīng)營(yíng)情況。

　　從一組數(shù)據(jù)可以看出兩個(gè)市場(chǎng)集中度的差別。目前，排名世界前二十的集裝箱班輪船公司占世界運(yùn)力和承運(yùn)市場(chǎng)份額的60%至70%，而散貨運(yùn)輸不具備這樣的特征，中國(guó)遠(yuǎn)洋作為干散貨航運(yùn)公司老大，其所占市場(chǎng)份額至多為5%，干散貨航運(yùn)公司排世界前二十的公司所占市場(chǎng)份額一共不到30%，相較之，集裝箱班輪船運(yùn)老大馬士基一家就占世界集裝箱班輪運(yùn)輸份額的16%至17%。

　　干散貨業(yè)務(wù)進(jìn)入門檻低、競(jìng)爭(zhēng)白熱化，如今又有點(diǎn)“生不逢時(shí)”，景氣度低迷。那么，為什么中國(guó)遠(yuǎn)洋一開(kāi)始沒(méi)有將重點(diǎn)放在集裝箱業(yè)務(wù)上呢？

　　據(jù)羅凱介紹，航運(yùn)公司經(jīng)營(yíng)業(yè)務(wù)重點(diǎn)的不同與企業(yè)自身的發(fā)展歷史，以及國(guó)家經(jīng)濟(jì)需求相關(guān)。馬士基從發(fā)家到如今成為行業(yè)巨頭，集裝箱運(yùn)輸就一直貫穿其中，且從未深入涉足干散貨。與馬士基不同，中國(guó)遠(yuǎn)洋將業(yè)務(wù)模式主體定位為干散貨經(jīng)營(yíng)，同時(shí)日本郵船、川崎汽船等日本航運(yùn)公司也根據(jù)其國(guó)內(nèi)戰(zhàn)后的一系列產(chǎn)業(yè)政策，選擇了將物資、能源運(yùn)輸作為船運(yùn)的業(yè)務(wù)重點(diǎn)。韓國(guó)和巴西的許多船公司也以經(jīng)營(yíng)干散貨為主。因?yàn)檫@些國(guó)家要不就是大量進(jìn)口煤炭、鐵礦石等干散貨，要不就是出口（煤炭、鐵礦石等），國(guó)家的貿(mào)易結(jié)構(gòu)特點(diǎn)決定了這些國(guó)家擁有全球航運(yùn)市場(chǎng)上運(yùn)力規(guī)模較大的干散貨航運(yùn)公司。

　　針對(duì)干散貨市場(chǎng)的“脆弱性”，目前，業(yè)界有聲音認(rèn)為，日本的干散貨運(yùn)輸組織運(yùn)營(yíng)模式以穩(wěn)健著稱，值得中國(guó)的航運(yùn)公司借鑒。二戰(zhàn)后，日本政府制定了造船、航運(yùn)等國(guó)家級(jí)產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略，承載經(jīng)濟(jì)發(fā)展的主體是商社，在商社之下，設(shè)立多個(gè)“衛(wèi)星”公司，相互參股，涉足交通、貿(mào)易、金融等各個(gè)產(chǎn)業(yè)，形成風(fēng)險(xiǎn)分擔(dān)綜合體。

　　日本船運(yùn)公司的前十大股東分屬不同商社，持股基本不超過(guò)10%，股權(quán)結(jié)構(gòu)分散；貨主、貿(mào)易公司、鋼鐵廠、冶煉廠等均進(jìn)入了交叉持股的脈絡(luò)中，形成貨主與船運(yùn)公司的利益綁定，以及終端消費(fèi)客戶與船運(yùn)公司的風(fēng)險(xiǎn)共擔(dān)。如此之下，船運(yùn)公司能夠在本國(guó)干散貨運(yùn)輸需求中獲得優(yōu)勢(shì)，在對(duì)外貿(mào)易中較為便利地獲得承運(yùn)訂單，使得運(yùn)輸權(quán)掌握在本國(guó)航運(yùn)公司手中，盡量避免因干散貨自身的市場(chǎng)屬性而給航運(yùn)公司帶來(lái)過(guò)多損失，因而保障了本國(guó)航運(yùn)公司的利益。同時(shí)，相比COA模式，本國(guó)貨主的利益因?yàn)榕c船運(yùn)公司、生產(chǎn)企業(yè)相互緊密聯(lián)系而也相應(yīng)受到保護(hù)。

　　而對(duì)于中國(guó)遠(yuǎn)洋2012年大幅減虧（仍虧損15.3億元）的集裝箱業(yè)務(wù)，羅凱認(rèn)為，中國(guó)遠(yuǎn)洋應(yīng)更多地學(xué)習(xí)馬士基的專業(yè)精神，長(zhǎng)久以來(lái)，馬士基船隊(duì)在全球海域的主要航線占據(jù)主要地位。馬士基抓住了歷史上的幾個(gè)關(guān)鍵時(shí)期，適時(shí)地兼并收購(gòu)，壯大了公司的實(shí)力，并不斷建造性能更強(qiáng)的大船（如之前的艾瑪馬士基和最近下訂單的18000TEU的超大型船），提升運(yùn)力；在蕭條的大環(huán)境中，馬士基仍可以通過(guò)提升服務(wù)（如“天天馬士基”等）來(lái)提高效益，并以降速、改造船舶結(jié)構(gòu)等基本方法來(lái)降低成本，做足市場(chǎng)剛需，成功恢復(fù)其亞歐航線的正常價(jià)格，進(jìn)而扭虧。“目前國(guó)內(nèi)的航運(yùn)企業(yè)尚無(wú)法達(dá)到馬士基的業(yè)務(wù)水平。”羅凱說(shuō)。