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　　近期，業(yè)內(nèi)關(guān)于汽車產(chǎn)業(yè)政策的討論熱度漸起，原因在于根據(jù)以往規(guī)律，我國10年一次的汽車產(chǎn)業(yè)政策調(diào)整在2014年正好屆滿。10年來，我國汽車市場發(fā)生了巨大變化，及時做出政策調(diào)整有利于我國汽車產(chǎn)業(yè)更好、更健康地發(fā)展，這是業(yè)內(nèi)共同的期待。

　　中國汽車技術(shù)研究中心主任趙航表示，現(xiàn)行的汽車產(chǎn)業(yè)政策落后于行業(yè)發(fā)展，需要修改完善，不能讓生產(chǎn)關(guān)系對生產(chǎn)力產(chǎn)生束縛；中國汽車工業(yè)協(xié)會副會長兼秘書長董揚也表示，我國汽車產(chǎn)業(yè)目前還不夠成熟，需要政策予以引導，汽車產(chǎn)業(yè)政策需作出調(diào)整。

　　業(yè)內(nèi)普遍認為，政府對于汽車產(chǎn)業(yè)的主導地位，對汽車工業(yè)的發(fā)展起到了積極作用，但因為市場發(fā)展速度過快，新政策制定不及時，跟不上市場的速度，做出相關(guān)調(diào)整勢在必行。

　　調(diào)整迫在眉睫

　　知名汽車評論員張志勇表示，中國汽車產(chǎn)業(yè)政策迄今為止先后共有兩部文件出臺，即1994年出臺的《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》和2004年出臺的《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》。按照這兩次政策出臺時間計算，2014年前后，中國應該推出第3個汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策。

　　據(jù)了解，中國最初發(fā)展汽車產(chǎn)業(yè)更多是源于滿足內(nèi)需。1994年出臺的《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》指出：“國家引導汽車工業(yè)企業(yè)充分運用國內(nèi)外資金，努力擴展和 開拓國內(nèi)國際市場，采取大批量、多品種生產(chǎn)方式發(fā)展。2000年汽車總產(chǎn)量要滿足國內(nèi)市場90%以上的需要，轎車產(chǎn)量要達到總產(chǎn)量一半以上，并基本滿足進 入家庭的需要。”10年后，2004年出臺的《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》提出，“努力（將汽車業(yè)）發(fā)展成為國民經(jīng)濟的支柱產(chǎn)業(yè)”。2009年中國躍身為全球第一 大汽車市場，當年修訂的汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策即《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整與振興規(guī)劃》明確提出，“汽車產(chǎn)業(yè)是國民經(jīng)濟重要的支柱產(chǎn)業(yè)”。這也是汽車產(chǎn)業(yè)首次被定義為國民 經(jīng)濟重要的支柱產(chǎn)業(yè)。

　　中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長李萬里表示，改革開放以來，在1994年出臺的《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》推動下，我國汽車產(chǎn) 業(yè)完成了由亂到治的歷史進程。加入世貿(mào)組織以來的10多年里，在2004年出臺的《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》的引導下，在人口、市場、改革的紅利推動下，中國汽 車產(chǎn)業(yè)高速發(fā)展，實力日益強大，實現(xiàn)了從小到大的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)變。

　　李萬里認為，規(guī)劃和實施汽車強國的發(fā)展戰(zhàn)略已經(jīng)迫在眉睫。目前，我國汽車產(chǎn) 業(yè)發(fā)展的內(nèi)外環(huán)境發(fā)生了重大變化。人口、市場、改革等三大紅利優(yōu)勢已經(jīng)明顯減弱，能源、環(huán)境、基礎設施等影響發(fā)展的結(jié)構(gòu)性矛盾日益凸顯。中國汽車產(chǎn)業(yè)正在 經(jīng)歷從大到強轉(zhuǎn)型和升級的歷史關(guān)頭，審時度勢地調(diào)整產(chǎn)業(yè)規(guī)劃和實施汽車強國的發(fā)展戰(zhàn)略已經(jīng)迫在眉睫。在內(nèi)外環(huán)境劇變的嚴峻情況下，中國汽車產(chǎn)業(yè)要改變主要 依靠外生性增長的模式，不斷形成積極的內(nèi)生性的增長機制，才能完成轉(zhuǎn)型升級的過程，才有機會融入新變局、實現(xiàn)新增長、探明新出路，實現(xiàn)由大變強的戰(zhàn)略目 標。

　　董揚表示，目前我國汽車產(chǎn)業(yè)的結(jié)構(gòu)調(diào)整仍然沒有完成，市場、技術(shù)、產(chǎn)品、投資以及企業(yè)的結(jié)構(gòu)調(diào)整仍需在產(chǎn)業(yè)政策的調(diào)整下進行。而在項目審批、推動自主創(chuàng)新和技術(shù)進步等方面更需以產(chǎn)業(yè)政策為導向。

　　加快兼并重組

　　2009年國務院發(fā)布的《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整與振興規(guī)劃》明確指出，支持大型汽車企業(yè)集團進行兼并重組。事實上，在《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整與振興規(guī)劃》出臺前后，汽車行業(yè)的兼并重組大戲頻頻上演：上汽并購南汽、廣汽集團(601238,股吧)兼并長豐汽車、長安汽車(000625,股吧)兼并昌河汽車、東風汽車(600006,股吧)與福汽集團簽署了股權(quán)框架合作協(xié)議……

　　2007年4月上汽并購南汽時，南汽的表現(xiàn)不盡如人意。數(shù)據(jù)顯示，2005年南汽虧損3.8億元，2006年除了依維柯項目有所盈利外，其他項目都在虧損。2007年12月底，上汽正式重組南汽，原南汽整車資產(chǎn)作為新南汽，成為上汽集團(600104,股吧)旗下上市公司上海汽車全資子公司，而原南汽零部件及其他資產(chǎn)則進入上汽與南汽母公司躍進集團組建的合資企業(yè)東華汽車。在資產(chǎn)整合方面，上汽對南汽原生產(chǎn)基地進行重新利用，后將原南京菲亞特工廠轉(zhuǎn)買給上海大 眾。產(chǎn)品方面，在上汽對旗下產(chǎn)品“統(tǒng)一規(guī)劃、統(tǒng)一布局”的思路下，上汽榮威和南汽名爵開始不斷強化各自的差異化風格，并向不同的細分市場進軍。與此同時， 當初南汽惟一盈利的依維柯也增強了上汽的商用車板塊。被上汽重組之后的第一年，新南汽減虧40%，第二年又減虧40%，到2010年已全面實現(xiàn)盈利。

　　2013年5月底，東風汽車公司和福建省政府簽訂戰(zhàn)略合作框架協(xié)議，東風汽車出資入股福汽集團，拖延多年的福汽集團重組案終于塵埃落定。對于福汽的股份，此次重組開創(chuàng)了一個全新的模式——有條件、階段性股權(quán)受讓：東風汽車并沒有采取一次性控股的方式，而是先參股后控股，以增資方式受讓福建省國資委持 有的福汽部分股權(quán)。東風汽車先期獲得福汽45%的股權(quán)，等東南汽車（包含在福建生產(chǎn)的配套發(fā)動機）年銷量達到30萬輛后，再收購剩下的股權(quán)，從而實現(xiàn)對福 汽60%以上的控股。根據(jù)協(xié)議，東風汽車將集聚集團資源，在乘用車、商用車、動力總成、汽車關(guān)鍵零部件等方面支持福建汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，而福建省政府則將為汽 車產(chǎn)業(yè)營造良好的發(fā)展環(huán)境，全力支持東風汽車在福建的發(fā)展，共同加快和促進福建省100萬輛汽車產(chǎn)銷規(guī)模的實現(xiàn)。對此，專家認為，東風汽車與福汽重組的關(guān) 鍵就是投入新的資源盤活東南汽車，比如引進新產(chǎn)品、新機制，使整個福建汽車工業(yè)獲得新生機，從而使各方受益。

　　但在汽車行業(yè)兼并重組過程中，也有一些案例未達到預期的效果。2009年11月，中國兵器裝 備集團公司、中國航空工業(yè)集團公司聯(lián)手重組長安汽車集團。然而，兼并重組后，雖然長安集團對昌河汽車在采購供應鏈方面進行了整合，但是在產(chǎn)品規(guī)劃、共同研 發(fā)、渠道整合等多個方面沒能及時跟進，沒能發(fā)揮真正使雙方受益的協(xié)同效應。不僅如此，在國內(nèi)微客市場的全面競爭白熱化背景下，兼并重組之后的昌河汽車與長 安集團在微車市場陷入同質(zhì)比拼和同門競爭泥沼。

　　專家表示，中國汽車產(chǎn)業(yè)要做強，兼并重組是一條繞不開的道路。部分企業(yè)對兼并重組缺乏戰(zhàn) 略層面的整體考慮，對風險認識不足，并購存在一定的盲目性；還有一些兼并重組項目方案制定得不錯，對前期并購過程中的風險也有防控預案，但在并購后的資 產(chǎn)、人員、管理和文化的整合方面做得不夠，最終導致兼并重組無法達到預期效果。政府政策的意義在于宏觀調(diào)控，應該克制以行政力量推動企業(yè)并購重組的沖動， 讓企業(yè)充分發(fā)揮自主權(quán)，讓市場化力量來推進企業(yè)之間的并購重組，以此來釋放市場活力。

　　謹防產(chǎn)業(yè)空心化

　　國家信息中心信息資源開發(fā)部主任徐長明認為，我國的汽車產(chǎn)業(yè)政策大多針對整車企業(yè)，對零部件產(chǎn)業(yè)的扶持較少，導致我國汽車產(chǎn)業(yè)“空心化”，從而造成市場競爭力較弱，也嚴重影響了利潤水平。

　　數(shù)據(jù)顯示，近年來，我國汽車產(chǎn)業(yè)進入快速發(fā)展階段，2012年產(chǎn)銷均突破1900萬輛，但我國汽車零部件核心技術(shù)長期缺失的狀態(tài)并沒有得到緩解。目前， 中國汽車零部件行業(yè)大型企業(yè)雖然數(shù)量不少，但生產(chǎn)發(fā)動機、變速器等關(guān)鍵零部件的國際知名企業(yè)卻是鳳毛麟角。汽車12種關(guān)鍵零部件中仍有7種需要依賴國外技 術(shù)。此外，如軸承、油封等在我國雖然已經(jīng)有幾十年的生產(chǎn)歷史，但許多整車廠仍然選擇外國公司的產(chǎn)品。究其原因，是我國企業(yè)的相關(guān)產(chǎn)品滿足不了高速發(fā)展的要 求。

　　據(jù)了解，我國一直在醞釀推動汽車零部件產(chǎn)業(yè)發(fā)展的政策。早在2004年發(fā)布的《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》中就明確提出，提高汽車產(chǎn)品本地 化生產(chǎn)能力，帶動汽車零部件企業(yè)技術(shù)進步，發(fā)展汽車制造業(yè)。2009年出臺的《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》也明確要求，培育一批有比較優(yōu)勢的零部件企業(yè)實現(xiàn) 規(guī)模生產(chǎn)并進入國際汽車零部件采購體系，積極參與國際競爭。但由于具體政策遲遲未出，多年來我國汽車零部件產(chǎn)業(yè)一直發(fā)展緩慢。中國汽車零部件工業(yè)公司總裁 陳康仁表示，作為我國最大的汽車零部件制造企業(yè)之一，中國汽車零部件工業(yè)公司目前的生產(chǎn)也僅局限于輪轂、剎車片等技術(shù)含量較低的產(chǎn)品，出口局限于墊片等產(chǎn) 品。

　　專家認為，政府應鼓勵國內(nèi)汽車零部件企業(yè)的發(fā)展，給其更好的政策環(huán)境，從稅收、財政等方面加大支持力度。此外，國內(nèi)汽車零部件企業(yè)應自強，加大科研攻關(guān)力度，強化引進吸收再創(chuàng)新，增強聯(lián)合創(chuàng)新和集成創(chuàng)新能力，必須掌握知識產(chǎn)權(quán)和專利，避免走以市場換技術(shù)的老路。