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　　今年1月份起，經(jīng)國務(wù)院常務(wù)會議去年10月份通過的《缺陷汽車產(chǎn)品召回管理條例》（下稱《條例》)將施行。從召回管理辦法上升到管理條例，召回力度的加大將督促汽車廠商對不合格的產(chǎn)品進(jìn)行召回的次數(shù)增加。今年以來，上汽通用五菱、大眾汽車、江淮汽車等先后進(jìn)行了召回，其中召回頻率相對較高的仍是斯巴魯汽車，在過去的一年內(nèi)，斯巴魯汽車在中國已經(jīng)進(jìn)行了三次召回。

　　“汽車廠商對其汽車召回是其產(chǎn)品設(shè)計或者質(zhì)量有瑕疵。汽車產(chǎn)品是較為復(fù)雜的日用消費(fèi)品，對汽車設(shè)計乃至生產(chǎn)質(zhì)量管控好的企業(yè)也可能會生產(chǎn)出有瑕疵的汽車，不過如果一些汽車廠商的召回頻率比較高，那或許說明其在研發(fā)設(shè)計階段或者供應(yīng)鏈管理上出現(xiàn)了管理難題。”中國汽車技術(shù)研究中心一位長期關(guān)注汽車召回的專家王強(qiáng)（化名）告訴記者。

　　召回或?qū)㈩l繁

　　公開資料顯示，從2004年3月國家質(zhì)檢總局等四部門發(fā)布《缺陷汽車產(chǎn)品召回管理規(guī)定》開始，中國實行實行缺陷汽車產(chǎn)品召回制度。截至2011年底，共實施召回419次，累計召回缺陷汽車產(chǎn)品621.1萬輛，到去年《條例》獲得通過，累計召回的缺陷汽車多達(dá)898.6萬輛。

　　上述《條例》還對隱瞞汽車產(chǎn)品缺陷、不實施召回等違法行為加大了處罰力度?！稐l例》規(guī)定，生產(chǎn)者、經(jīng)營者不配合產(chǎn)品質(zhì)量監(jiān)督部門缺陷調(diào)查，或生產(chǎn)者未按照已備案的召回計劃實施召回，或生產(chǎn)者未將召回計劃通報銷售者，由產(chǎn)品質(zhì)量監(jiān)管部門責(zé)令改正；拒不改正的，處50萬元以上100萬元以下的罰款。

　　“該《條例》通過并頒布之后，將從原來的部門規(guī)章升格為行政法規(guī)，將對行業(yè)也有更高的法律效力和約束力。”王強(qiáng)表示。

　　從今年1月份開始，經(jīng)本報統(tǒng)計國家質(zhì)檢總局發(fā)布的召回公報顯示，共有寶馬、克萊斯勒、現(xiàn)代等28家汽車廠商47次的召回。

　　而去年同期，國家質(zhì)檢總局發(fā)布的召回公報顯示，包括標(biāo)致雪鐵龍、寶馬等共有21家廠商進(jìn)行了34次召回。

　　博斯公司汽車行業(yè)高級專家羅威在接受本報記者采訪時分析，汽車的復(fù)雜性是這些年汽車召回越來越多的原因。他認(rèn)為，汽車是最復(fù)雜的零售產(chǎn)品，未來，汽車會配置越來越多的汽車電子系統(tǒng)，同時，廠商需要通過全球的產(chǎn)業(yè)鏈條來對其進(jìn)行汽車集成化生產(chǎn)，因此每家廠商都有可能出現(xiàn)召回，即使對質(zhì)量把控最為優(yōu)秀的汽車制造商也會“避之不及”，“不過優(yōu)秀的汽車廠商召回的頻率會比較低”，他說。

　　“一款新車上市前，整車和零部件都會經(jīng)過嚴(yán)格的長時間測試，但誰也無法保證所有問題都能夠在測試階段被發(fā)現(xiàn)。”一家跨國汽車零部件公司中國區(qū)副總裁告訴記者，根據(jù)發(fā)達(dá)市場的經(jīng)驗，新車上市前的嚴(yán)格測試，只能確保車輛能夠達(dá)到設(shè)計要求、安全正常行駛。

　　一些問題只有在產(chǎn)品大規(guī)模投放市場和長時間使用后，才會逐漸被發(fā)現(xiàn)。“但是汽車廠商在投放產(chǎn)品到市場之前，盡可能地對投放產(chǎn)品進(jìn)行多循環(huán)的測試非常重要。如果企業(yè)多次發(fā)生產(chǎn)品召回，應(yīng)該是其產(chǎn)品質(zhì)量、供應(yīng)鏈管理出現(xiàn)了問題。”他進(jìn)一步分析說。

　　供應(yīng)鏈管理失衡

　　科爾尼全球合伙人孫健將汽車召回分成兩類，一類是汽車廠商在前期的研發(fā)設(shè)計上存在先天不合理，另一類是汽車廠商對某些部件的質(zhì)量管控出現(xiàn)了問題，這主要體現(xiàn)在供應(yīng)鏈管理上。

　　后者，即供應(yīng)鏈管理的失控造成的汽車召回，歸根結(jié)底，是管理資源的匹配失衡問題。

　　隨著汽車市場競爭的加劇，為了提升產(chǎn)品競爭力，對汽車供應(yīng)鏈不斷提出降低成本的要求逐漸成為汽車廠商降低成本的主要途徑。不少汽車零配件供應(yīng)商相關(guān)人士告訴記者，汽車廠商這些年來每年都會要求汽車供應(yīng)商的價格下滑10%左右。

　　汽車廠商通過不斷壓榨汽車供應(yīng)商來獲得競爭力顯然不可持續(xù)，并存在隱患。

　　豐田曾拋卻了全球知名的精益生產(chǎn)模式，變成了以成本為主導(dǎo)，以質(zhì)量為代價的生產(chǎn)方式，最終導(dǎo)致了其大規(guī)模的召回，影響了品牌形象。

　　豐田汽車上一任董事長渡邊捷昭有句名言叫“擰干毛巾上最后一滴水”，可見對成本控制十分嚴(yán)格。

　　在企業(yè)實際運(yùn)行中，對成本的合理控制也是一種優(yōu)勢，但是在和產(chǎn)品質(zhì)量的次序上不能混亂。豐田汽車現(xiàn)任董事長豐田章男在總結(jié)豐田汽車2010年召回門事件時對中國記者表示，“豐田模式中第一是安全，第二是質(zhì)量，第三是數(shù)量，第四是成本。但最近一些年，在優(yōu)先順序上出了一些問題，同時，公司內(nèi)部有些人過高地評價了自己取得的業(yè)績，把短期業(yè)績當(dāng)成了發(fā)展的標(biāo)準(zhǔn)。”

　　孫健建議，汽車廠商對供應(yīng)鏈管理應(yīng)采用靈活的方式，要求供應(yīng)商降低成本以及自己控制成本都應(yīng)該在合理范圍內(nèi)，不應(yīng)該以犧牲產(chǎn)品質(zhì)量為代價。