前不久，10萬噸級煤炭運輸船舶暢明洋號輪順利?？吭谇鼗蕧u港九公司的903#泊位上等待裝貨。這是秦皇島港今年承運的首艘10萬噸級船舶，流向福建泉州港。該船共分5個艙，每個艙都是2萬噸左右，滿載吃水14.8米。近年來，秦皇島港積極開拓市場，爭取車船運力，吸引大型煤船靠泊港口，加快場地煤炭周轉(zhuǎn)，增加港口貨物吞吐量，滿足了下游用戶的用煤需求。
為適應國際、國內(nèi)航運船舶大型化的發(fā)展趨勢，90年代就已經(jīng)建成投產(chǎn)的秦皇島港煤三期、煤四期碼頭，各建設了一個10萬噸級泊位。為適應國際航運大型化的發(fā)展趨勢，增加出口創(chuàng)匯渠道，1999年，秦皇島港自籌資金開工建設了10萬噸級航道，以保證出口煤的順利發(fā)運，促使中煤、神華等企業(yè)優(yōu)質(zhì)煤炭市場份額不斷擴大?；仡?999年12月底，10萬噸級航道剛剛建好，滿載中煤大末流向法國的10萬噸巨輪日出一號順利裝完出港遠航。
2006年建成投產(chǎn)的秦皇島港煤五期碼頭，建設有15、10、7、5萬噸級泊位各一個，基本都是大型泊位。剛剛竣工投產(chǎn)和正在建設、即將投產(chǎn)的曹妃甸港煤一期起步工程、煤一期續(xù)建工程以及煤二期工程，他們都是設計能力為5000萬噸的煤碼頭，碼頭泊位設備設施的配置差不多，都是兩個10萬噸級以上的泊位，和兩個5-7萬噸的煤碼頭。由此可見，北方港口的碼頭建設幾乎全部為大型泊位。
實際到港煤船方面，出口煤船型較大。從1999年到2004年，國家鼓勵和擴大煤炭出口，出口煤吞吐量呈逐年直線增加趨勢，其中，秦皇島港在1999年到2004年，發(fā)運出口煤分別為1909、3115、4261、4262、4628、4249萬噸，僅出口煤主力單位，秦港七公司就創(chuàng)造過一個月連續(xù)裝運3條10萬噸級外輪的記錄。從2005年開始，國家出臺一系列政策控制煤炭出口，全國出口和秦港出口數(shù)量呈現(xiàn)下降態(tài)勢。從2005年到2012年，秦皇島港出口煤吞吐量分別完成3460、2588、2076、1413、411、239、62、76萬噸，呈現(xiàn)直線回落態(tài)勢。由于出口煤船舶大部分為好望角型（9-12萬噸）和巴拿馬型（5-6萬噸）大中型煤船，秦皇島港發(fā)揮了10萬噸級深水泊位和10萬噸級航道優(yōu)勢，實現(xiàn)了快速裝運。而國家控制出口后，國外的10萬和6萬噸船減少了，而國內(nèi)的大型接卸碼頭相對少，航運公司配備的大船較少，大部分國內(nèi)船舶為2-4萬噸之間，秦港和曹妃甸港的10萬噸級大型煤碼頭處于大馬拉小車狀態(tài)，只能用10萬噸級大型煤炭泊位去裝運5萬噸以下的小型船舶，浪費了碼頭資源，降低了生產(chǎn)效率。值得一提的是，不論是大型船還是小型船，它在港口泊位上走靠船的時間是一樣的，一走一靠需要4個小時左右。因此，港口自然希望到港拉煤的船舶越大越好，這樣，同樣拉運10萬噸煤炭，大船靠一次，用一船就拉走了，而小型船就必須用4-5船，僅走、靠船時間就增加了4倍，非生產(chǎn)的輔助作業(yè)時間無形之中延長了，港口等船等輔助作業(yè)時間增加了。
出口煤大幅減少后，國內(nèi)煤船自然成為了北方港口裝運的重點。然而，國內(nèi)到港拉煤船舶噸位太小，以秦皇島港為例，以中煤和國電為中轉(zhuǎn)對象的秦港六公司和九公司，到港拉煤船舶稍微大一些，平均船噸在3.9-4萬噸，而以浙能、同煤為中轉(zhuǎn)對象的秦港七公司船噸較小，到港煤船的平均噸位只有3.3-3.4萬噸，曹妃甸港主力運煤船舶也在3-4萬噸之間。要想發(fā)揮秦皇島港、曹妃甸港的大型機械化碼頭靠泊噸位大、中轉(zhuǎn)效率高的優(yōu)勢，就必須要求港口和用戶開展強強合作，實現(xiàn)煤炭在港口大進大出。下游電廠增派大型拉煤船舶，加快場地煤炭周轉(zhuǎn)，與鐵路萬噸大列、港口大的垛位相匹配。此外，船舶噸位越大，海運費越是便宜，船舶小，海運費相對昂貴；用戶租派大型船舶拉煤比較合算。目前，秦皇島到上海的運輸航線，租用4萬噸級船舶比租用2萬噸級煤船便宜4元/噸。
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