在民航局和發(fā)改委發(fā)布通知放開國內部分航線的定價權后，以四大上市航企為首的大部分航空公司，都在第一時間上調了放開航線的每客公里基準價格(即同一航線的全價票和相應艙位的折扣票價格均較此前提升)，這與此前市場預計的可能會降價的趨勢正好相反。
此前，國內的航空運輸企業(yè)在境內銷售執(zhí)行的各航線公布票價基準價為政府規(guī)定的平均每客公里0.75元，并實行浮動幅度管理，這也意味著，同一航線每家公司的全價票都是相同的固定不變的價格。而根據(jù)最新通知，不僅國內航線取消了票價下浮幅度限制，對于部分與地面交通運輸方式形成競爭，且由兩家以上航空公司共同經(jīng)營的國內航線，票價也可以由航空公司自主定價。
此次對航空公司放開定價權的31條國內航線，以航程在1000公里以內的短途航線為主，且高鐵均已投入了運營，運營的高鐵干線包括京滬高鐵、京廣高鐵、滬漢蓉段(上海—武漢)、哈大高鐵等。此前，市場一直認為，取消票價下浮幅度、放開定價權后，航空公司可能會降價應對市場競爭。
然而，記者咨詢多家航空公司并查詢具體的航線發(fā)現(xiàn)，放開定價權的大部分航線的每客公里基準價都有所上調，而且全價票也出現(xiàn)了少量的分化。比如在沈陽—北京航線上，中國國航等航企就將全價票由700元上調到770元，鄭州—北京航線的全價票也由690元上調到了760元，相應艙位的折扣價格也隨之上調。北京到西安航線，以前全價票1050元，現(xiàn)在中國國航、東方航空(600115.SH)和海南航空(600221.SH)已經(jīng)漲到1060元，市場份額較小的四川航空川仍為1050元。天津到杭州航線以前全價票1100元，海航旗下的天津航空和廈航已經(jīng)漲到1210元，國航和川航還是1100元。
“由于過去幾年油價和人工成本不斷上漲，而機票的基準價一直沒變，航空公司無法通過提價消化成本，而放開機票價格管制后，目前上調幅度也都在10%左右的謹慎上調，主要是考慮消費者的接受度。”一位航空公司的內部人士對記者指出，而從提價后具體執(zhí)行的這段時間來看，客座率也沒有因為提價而發(fā)生太大的變化。
事實上自2004年民航局和發(fā)改委確定國內航線平均每客公里0.75元的基準價以來，占據(jù)航空公司最大成本支出的航油價格已經(jīng)從2004年8月的4190元/噸上升到2013年9月的7600元/噸，增長了82%，而其間人工成本和人均收入、支付能力也都在提高，但航空公司提高基準價的要求卻屢屢遭拒。
而此次放開部分短途航線的定價權，意味著主管部門邁出了價格管制的第一步，多位業(yè)內人士指出，從國外機票完全自主定價和目前國務院要求降低行政審批權的大背景下，逐漸在全行業(yè)放開更多航線的定價權也是可期的。
那么，在這樣的趨勢下，航空公司如何才能更好地利用放開定價權來提高航線收益？行業(yè)專家認為，通過改善服務、流程、時效等“硬功夫”來更好地吸引高端旅客，才有可能通過賣出更多高艙位來提高航線收益。而從目前放開定價權的航線，大多數(shù)航企提高基準價的幅度依然基本一致來看，國內航企在服務和品牌上依然沒有差異化和表現(xiàn)突出的公司，競爭依然停留在維持一定的動態(tài)平衡和拼價格的階段。
不過，也有業(yè)內人士指出，政府在放開航線定價權的次序上，也應該注意一定的引導，比如增加中國東部飛向西部的航線放開定價權，可能可以刺激航空公司開辟更多的西部長途航線，并與高鐵錯位發(fā)展，而對于部分東部飽和機場的航線則需注意謹慎放開，以避免在因時刻緊張運力受限下，票價大幅提高，損害旅客利益。
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