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新型城鎮(zhèn)化來了，軌道交通和機械開始躍躍欲試。

新概念最大的突破點，就是新型城鎮(zhèn)化要走一條高效的投資路徑。

過去的10年城市化進程，大多是以現(xiàn)有市區(qū)為中心向城市郊區(qū)圈層擴散的方式進行，但隨著資源浪費、成本高企等負面弊端的暴露，轉(zhuǎn)型升級迫在眉睫。

而新型城鎮(zhèn)化通過城市群的聯(lián)動，不僅優(yōu)化城市空間布局、也提高了城市資源配置。

在這場政府自上而下的帶動里，軌道交通將最先受益，這是因為硬件的建設(shè)總是最早實施，而軌道交通行業(yè)里多為國有壟斷企業(yè)，如中國中鐵(601390.SH)中國南車(601766.SH)中國北車(601299.SH)，這些公司受政策影響而非市場因素較大，將率先享受到政策紅利。

軌道基建的振興也帶動了下游機械設(shè)備的發(fā)展，這個行業(yè)由于產(chǎn)能過剩的原因，飽受庫存積壓和資金回收難題。

但基建重啟后，如中聯(lián)重科(000157.SZ)三一重工600031.SH)柳工(000528.SZ)徐工機械(000425.SZ)等行業(yè)龍頭，不僅庫存壓力有望緩解，下游需求也將旺盛起來。

新型城鎮(zhèn)化，告別“攤大餅”式發(fā)展

新一輪的城鎮(zhèn)化浪潮即將到來，然而，與過去城市化相比，這一輪的建設(shè)優(yōu)化有何不同？其中蘊含著哪些機會？

根據(jù)去年中央經(jīng)濟工作會議提出的新概念，此次“新型城鎮(zhèn)化”聚焦于城市群，即以中心城市為核心，向周圍輻射構(gòu)成城市的集合。

此前，政府已相繼在“十一五”規(guī)劃中首次將城市群納入戰(zhàn)略框架體系，并在“十二五”規(guī)劃中繼續(xù)提出“兩橫三縱”的城市化戰(zhàn)略格局，此次的“新型城鎮(zhèn)化”，實質(zhì)是對以往目標的具體明確和進一步推進。

事實上，“新型城鎮(zhèn)化”與過去10年最大的差別，就體現(xiàn)在資源配置的優(yōu)化和空間布局。

以往而言，我國城市化的進程都以“攤大餅”的形式，即以現(xiàn)有市區(qū)為中心、向城市郊區(qū)圈層擴散。這種方式當城市規(guī)模較小時，集中發(fā)展能達到節(jié)省交通、供水等建設(shè)成本，但當城市規(guī)模無限擴大后，就會導(dǎo)致資源聚集效應(yīng)的降低，并且?guī)碓絹碓礁叩某杀尽?/p>

吳敬璉就此曾一針見血地評價過，加速的城市化導(dǎo)致“土地資源大量浪費，中國是一個土地短缺的國家，但我們在城市化過程中土地浪費非常嚴重，土地城市化的速度大大地超過了人口城市化的速度”，并且“攤大餅式的發(fā)展推進城市化，把金融服務(wù)業(yè)和各種各樣的制造業(yè)企業(yè)都堆在大城市里面，因為專業(yè)混雜，所以并不能夠發(fā)揮專業(yè)集聚效應(yīng)，導(dǎo)致了城市的專業(yè)化水平很低，這樣就很難提高效率”。

而新提出的城市群的優(yōu)勢，就在于它是地域上集中分布的若干城市和特大城市聚成的龐大的聯(lián)合體，因此不僅能優(yōu)化城市空間布局、也提高了城市資源配置。

這個概念由法國地理學(xué)者戈德提出，他認為城市群是城市發(fā)展到成熟階段的最高空間組織形式。

在城市群建設(shè)之中，最直接帶動的兩個產(chǎn)業(yè)，就是軌道交通和基建。

首先是軌道交通，由于城市群是地域集中城市的聯(lián)合體，因此它的發(fā)展必須依賴通暢和低成本的物流、客流、信息流和資金流。

軌道交通相對公路、航空等運輸方式，具備節(jié)能減排、節(jié)約土地等優(yōu)勢，可以說軌道交通越發(fā)達，則越能降低物流和客流的成本。

未來的交通運輸，城市內(nèi)依靠地鐵和輕軌、城市群依靠城際軌道、而城市群之間的客流依靠高鐵。

在基建領(lǐng)域，城鎮(zhèn)化中傳統(tǒng)投資，即固定資產(chǎn)投資仍然將在中短期里扮演重要角色。

中央經(jīng)濟工作會議明確強調(diào)，“要增加并引導(dǎo)好民間投資，同時在打基礎(chǔ)、利長遠、惠民生、又不會造成重復(fù)建設(shè)的基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域加大公共投資力度”。

鐵路投資加速，軌道交通受益

溫州動車事故后，沉寂一段時間的鐵路投資重新上路。

去年下半年，鐵道部債券順利發(fā)行，設(shè)備招標工作也重啟，特別是9月份，發(fā)改委集中批復(fù)近9000億元的軌道交通投資規(guī)劃，而在10月份的《鐵路“十二五”發(fā)展規(guī)劃》里，鐵道部提出到2015年“全國鐵路貨物發(fā)送量要達到55億噸，貨物周轉(zhuǎn)量達到4.29萬億噸公里”，數(shù)據(jù)較2010年分別增長51.5%、55.2%。

而在新型城鎮(zhèn)化的帶動下，鐵路投資可能持續(xù)發(fā)酵。

這是因為在過去“攤大餅”式的城市發(fā)展路上，隨著城市規(guī)模的不斷擴大，低效的投資導(dǎo)致城市交通承載壓力日益加重，改善城市交通狀況、提高運輸效率和降低成本成為了新型城鎮(zhèn)化的重要任務(wù)。

在“十八大”和中央工作會議上，新型城鎮(zhèn)化被落實為“采取措施增強城鎮(zhèn)綜合承載能力，全面提升交通、通信、水電氣暖、污水垃圾處理、醫(yī)療教育、文體等基礎(chǔ)設(shè)施和公共服務(wù)水平”，由此看出，交通將是作為首要解決的問題。

在這種基調(diào)下，城鎮(zhèn)化的鐵路投資將在一線城市和二三線城市同時開花。

根據(jù)統(tǒng)計，“十一五”期間我國新建城市軌道交通里程達到880公里，項目主要集中在北上廣深等一線城市。

其中2011年底，北京城軌運營里程達到373km、上海達428km，呈程總數(shù)雖然與發(fā)達國家不相上下，但就人均擁有量和路網(wǎng)密度而言，一線城市仍與紐約、東京等國家大都市有不小的差距，增長空間還能繼續(xù)拓展。

一線城市尚有發(fā)展空間，二三線城市則更是城鎮(zhèn)化交通運輸?shù)闹攸c突破口。

根據(jù)鐵道部的“十二五”規(guī)劃目標，到2015年，全國鐵路營業(yè)里程將達12萬公里左右，其中西部地區(qū)鐵路5萬公里左右，復(fù)線率和電氣化率分別達到50%和60%以上，基本建成快速鐵路網(wǎng)，營業(yè)里程達4萬公里以上，基本覆蓋省會及50萬人口以上城市。

可以預(yù)見，城鎮(zhèn)化下持續(xù)的鐵路投資帶來通車里程的增加，從而導(dǎo)致進一步拉抬車輛采購的需求。

按照這個投資的邏輯，國內(nèi)鐵路基建的領(lǐng)頭羊之一，中國中鐵，以及軌道交通裝備領(lǐng)域的雙寡頭，中國南車(601766.SH)、中國北車(601299.SH)將成為受益者。

首先是中國中鐵，這家主營鐵路和城軌項目建設(shè)的龍頭企業(yè)，去年前三季度新簽訂單4506億元，同比增長26%，并且未完工訂單尚有1.17億元，是2011年同期的2.54倍，足以支撐公司未來的發(fā)展。

再次是中國南車，自2009年國內(nèi)高鐵建設(shè)啟動，公司的利潤增速就爆發(fā)式增長，2009年凈利潤增幅為21.23%、2010年、2011年高達50.85%、52.65%。

雖然去年以來受鐵路投資暫緩、需求下降的影響，2012年前三季度公司凈利潤同比增速僅為1.25%。

但下半年鐵道部投資提速后，中國南車自8月份以來簽訂合同192.44億元，較1—7月份的102.3億元提升88%，已經(jīng)渡過低潮。

同樣的情況也發(fā)生于中國北車。

雖然公司在電力機車、動車組業(yè)務(wù)方面實力遜于南車，但自2009年高鐵啟動以來，每年凈利潤增速也出現(xiàn)爆發(fā)式增長，達到50%以上的高速。

2012年下半年鐵路投資重啟后，中國北車9—12月份總計取得258.43億元的訂單，這一數(shù)字較上年前8個月133.64億元相比，增長93.37%。

需求重新點燃，機械行業(yè)復(fù)蘇在望

2012年對工程機械無疑是慘淡的一年，雖然房地產(chǎn)略有回暖，下游需求稍有起伏，但仍掩蓋不了頹勢。

根據(jù)國家統(tǒng)計局的信息，去年1-11月份，房地產(chǎn)企業(yè)的新屋新開工面積16.24億平方米，下降7.2%，降幅環(huán)比1-10月份縮小1.3%；其中，住宅新開工面積接近12億平方米，下降11.1%，而土地購置面積3.16億平方米，同比下降14.8%，環(huán)比1-10月份縮小3.2%。

慘淡的原因，是過去“攤大餅”式的城市發(fā)展導(dǎo)致GDP對固定資產(chǎn)投資產(chǎn)生嚴重依賴，投資結(jié)構(gòu)過度依靠房地產(chǎn)而失衡嚴重。

在這樣的背景下，和房地產(chǎn)有關(guān)的行業(yè)，如工程機械，雖在前幾年發(fā)展迅速，但受到地產(chǎn)嚴格調(diào)控、四萬億拉動的產(chǎn)能擴張滯后，如今也面臨著下游需求不振和供給過剩的兩頭擠壓。

不過，東邊日出西邊雨。雖然房地產(chǎn)需求不夠支撐，但鐵路投資卻為工程機械打開了一扇窗。

根據(jù)目前鐵道部的規(guī)劃，今年上半年鐵路基建投資將大幅增長。

2012年，鐵道部曾在7月、9月、10月三次上調(diào)去年投資計劃至6300億元，其中鐵路基建投資5160億元，設(shè)備更新及改造投資1140億元。

而在今年，隨著新型城鎮(zhèn)化的推出，鐵道部的投資可能有增無減。

去年9月，全國鐵路建設(shè)動員大會傳出消息，稱2013年鐵路固定資產(chǎn)投資6500億，其中基建投資5270億。

而中國中鐵董事長李長進在“十八大”接受媒體采訪時表示，國家初步確定將2013年的鐵路基建投資規(guī)模提高到6000億元，其中高鐵占比約60%。

然而，要想在今年吃下大項目，各家機械行業(yè)的公司還面臨著去庫存和資金回收的壓力。

機械行業(yè)的庫存壓力來自過去房地產(chǎn)調(diào)控以及去年鐵路基建停滯的設(shè)備積壓。

民生證券的一份研究報告稱，“從2004-2012年的數(shù)據(jù)來看，行業(yè)經(jīng)歷了3次去庫存周期：2005年上半年、2009年下半年和2012年下半年。

從現(xiàn)在的情況來看，行業(yè)正處于去庫存階段”。

而根據(jù)各家機械龍頭企業(yè)的三季報。去年三季度，中聯(lián)重科的應(yīng)收賬款高達197億元、同比增長70%，三一重工為207億元、同比增長39%，柳工為24.9億元、同比增長6.4%，徐工機械為178億元，同比增長97%。

高企的庫存和應(yīng)收賬款成了束縛，但面對今年鐵路投資持續(xù)加大，市場回暖跡象初顯的機會，擁有充足現(xiàn)金流的企業(yè)，將最有可能成為最大的受益者。

由此對比下來，中聯(lián)重科稍占優(yōu)勢。

公司去年三季度擁有187.91億元的貨幣資金，負債合計占總資產(chǎn)的53%，與同行60%左右的數(shù)據(jù)相比，中聯(lián)重科的杠桿相對較低，并且公司的混凝土機、起重機、土石方機和環(huán)衛(wèi)機的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)比較平衡，穩(wěn)定性更高。