相較于中國汽車其他自主品牌的不咸不淡，這一年多以來的奇瑞似乎時時處在膠著之中。從今年一季度財報虧損，公司主營業(yè)務(wù)增長停頓，負(fù)債率繼續(xù)攀高，到業(yè)界再次拾起其股權(quán)5年10次變更的話題，關(guān)于奇瑞的困境，業(yè)內(nèi)再引爭議。
在一些業(yè)界人士看來，奇瑞的問題不止在于多品牌戰(zhàn)略耗費過多時間、精力和財力，更為重要的是沒有早點合資。在中國汽車業(yè)即將走過合資第一個30年之際，探尋中國自主品牌是否必須繼續(xù)搭乘外資這條“大船”才能實現(xiàn)規(guī)模、利潤以及品牌影響力的綜合提升，迫在眉睫。
時代命題，過猶不及
不可否認(rèn)的是，站在歷史的角度來看，合資在當(dāng)時確是必然選擇。
上世紀(jì)80年代以前中國汽車工業(yè)很難得到外來技術(shù)，資金也極度短缺，更不用說大規(guī)模發(fā)展了；另一方面，中國市場規(guī)模很小，投資條件也很差，對外資吸引力并不大。
1978年，通用汽車代表團(tuán)把“合資經(jīng)營”這個詞帶到了中國。在鄧小平“合資經(jīng)營企業(yè)可以辦”的批示下，北京吉普和上海大眾拉開了中國汽車業(yè)的合資序幕。
按照當(dāng)時的邏輯，合資的好處是可以充分利用跨國公司的管理經(jīng)驗和產(chǎn)品銷售的經(jīng)驗；不斷改進(jìn)跨國公司的產(chǎn)品，將先進(jìn)制造技術(shù)及時給予合資經(jīng)營的企業(yè)；跨國公司在產(chǎn)品出口方面可以提供方便和幫助；跨國公司對合資企業(yè)人員的技術(shù)培訓(xùn)和經(jīng)營管理方面提供支持。更重要的是，通過合資可以快速獲得中國汽車產(chǎn)業(yè)急需的資金、技術(shù)和管理。
毫無疑問，這是一個理想的時代命題。但通過這30年的現(xiàn)實演繹，更多的答案是：一方面企業(yè)過度依賴引進(jìn)現(xiàn)成技術(shù)，失去了自主學(xué)習(xí)創(chuàng)新的動力和能力；另一方面外資企業(yè)憑借品牌、技術(shù)、資本等優(yōu)勢，抑制了合資企業(yè)內(nèi)部研發(fā)活動。
簡言之，30年的合資盤活了中國汽車市場，卻沒有換來實質(zhì)性的技術(shù)，至少沒有換來想像中的十分之一。更為嚴(yán)重的是，外資品牌已充斥中國汽車市場，而本土品牌已經(jīng)日漸邊緣化。
外媒唱衰，利益再搏
去年德國當(dāng)?shù)貢r間4月23日，在兩國總理的見證下，一汽與大眾在沃爾夫斯堡簽署了一汽-大眾合資合同延長25年聯(lián)合聲明。這無疑是給中國合資30年合約期滿后合資企業(yè)的定心丸。在這一案例下，在中國成立合資企業(yè)的外資車企或?qū)⒗^續(xù)走大眾路線。
由此可見，盡管中國政府對“合資企業(yè)”始終的定位是“過渡過程”，最終的目標(biāo)仍然是發(fā)展本國民族汽車企業(yè)為主，但無論出于中國特色市場經(jīng)濟的準(zhǔn)則考量，還是出于現(xiàn)實利潤考慮，風(fēng)生水起的合資企業(yè)在中國市場“不可能結(jié)束”。
顯然，外方也看到了中國政府的這一趨向。有業(yè)界人士撰文稱，前不久《經(jīng)濟學(xué)人》雜志刊文指出，中國本土的自主品牌汽車生產(chǎn)企業(yè)在制造技術(shù)方面仍然與世界水平有相當(dāng)距離，如果沒有外資汽車企業(yè)的幫助，將需要5到10年才能達(dá)到全球汽車制造標(biāo)準(zhǔn)。
這份英國最權(quán)威的政經(jīng)雜志最后得出結(jié)論說，中國與其扶持缺乏競爭力的國家冠軍企業(yè)，還不如擁有強大的外資企業(yè)。毫無疑問，這是站在彼國利益立場的言論。事實上，在全球產(chǎn)業(yè)鏈的分工中主要處于組裝環(huán)節(jié)和零部件制造環(huán)節(jié)中，中國自主品牌乘用車的企業(yè)利潤被合資企業(yè)賺走的份額逐年上升，截至2011年這一份額已達(dá)95%。
自主更須自強自信
事實上，從近10年的發(fā)展來看，中國的自主品牌已遠(yuǎn)非早年那樣不堪一擊，毫無競爭力。無論是以上汽為首的大國企集團(tuán)，奇瑞為首的地方國企，還是以吉利為首的民營車企，無論是技術(shù)還是管理，都有著明顯的跨越。業(yè)界人士認(rèn)為，盡管這種轉(zhuǎn)型的信號與氣息仍然比較弱，但是這正表明中國自主品牌實際上在崛起。
更為重要的是，事實上業(yè)界也有公認(rèn)，中國車企近年來的技術(shù)水平與國際品牌距離已經(jīng)不相上下，如上汽、長安等在自主研發(fā)方面都已有建樹，民營車企吉利也通過將沃爾沃收歸囊下顯示了綜合實力。近幾年吉利、奇瑞、江淮、力帆等中國自主品牌競相走出海外發(fā)展，也是證明。
其中至為關(guān)鍵的一點，包括吉利、比亞迪等并未合資，但其在符合自身特點的方向上有所成就。從這個意義上講，或許當(dāng)年的合資是惟一選擇，但時至今日，中國已經(jīng)成為汽車大國的前提下，自主品牌是否仍需繼續(xù)合資決定了中國汽車業(yè)的大方向。
當(dāng)然，需要正視的是，與國際大品牌相比，自主品牌的品質(zhì)還有待提升，這也是中國自主品牌難以突破的最大問題。但也可以看到，在合資公司人才大密度流向自主品牌的前提下，互取所需的技術(shù)聯(lián)盟或許比單純的合資來得更為實際，更有意義。
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