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　　變幻莫測的機票價格究竟由什么決定？除了空座率是航空公司要考慮的因素外，代理商的價格戰(zhàn)以及航空公司的“差別化定價”都在影響著票價

　　“機票的價格就像星空，你看得見卻看不懂。”北漂多年的林凡在自己的微博上與朋友調侃。國慶過后，對于北漂來說，回程成為了一個讓人頭疼的問題。

　　長假過后，是全國客流最為密集的時候。對北漂來說——“長途客車安全系數(shù)太低買不得，火車票萬眾瘋搶買不到，飛機票逢假必漲買不起。”已經(jīng)成為了每年長假前都會面對的尷尬。

　　但與前兩種尷尬不同的是，只有飛機票的價格變化往往令人困擾。同一天不同時段的機票價格有所差異、同一航班不同時段購買的價格有所差異，這些都還比較好理解?？墒?，有時就連同一時段購買同一航班的價格也會不同，這時就會有人提出疑問：“看不懂的機票價格究竟是如何制定的？”

　　“空座率”的成本博弈

　　“看不懂價格，可以看客流，也能找出一些機票價格的規(guī)律。”前海南航空市場營銷部工作人員萬勇告訴記者。

　　“早上7點前，晚上10點半后的時段一般機票比較便宜。這些時段的航班由于乘客較少，航空公司通常會通過加大低折扣機票的投放，來提高上座率。而與之相反的是，下午2點左右的航班，這個時段往往是乘客首選，折扣就算較少，也能保證上座率。”萬勇如此解釋。

　　但事有例外，如“逢假日必漲”就是機票定價中的例外之一。在這些機票緊張的節(jié)假日期，航空公司不需要為上座率過分擔憂，除了少數(shù)遠期預定的優(yōu)惠機票之外，打折機票在節(jié)前節(jié)后的出行高峰期都難覓蹤影。

　　而更令旅客們疑惑的是，就算不是節(jié)假日，有些機票的定價仍然顯得匪夷所思。

　　一位常年在各地出差的北京審計機構項目經(jīng)理陳輝告訴記者，9月23日，他像往常一樣準備訂購兩天后(9月25日)前往長沙的機票。據(jù)去哪兒網(wǎng)顯示：全價1200元左右的機票當日最低價也要694元，折扣不到6折。而由于陳輝本身是廣州人，順便查詢了回家的機票價格發(fā)現(xiàn)，當天北京飛廣州的機票，如果經(jīng)由武漢轉機，最低價格僅需691元。

　　“飛長沙和飛廣州相比，距離短了約1/3，為何價格反而更高了？僅僅是因為轉機的緣故？轉機究竟能為航空公司節(jié)省多少成本？”陳輝不解地問道。

　　對此，一位去哪兒網(wǎng)的內部人士對記者解釋道，雖然我國民航機票價格機制為政府指導價，但由于航空運輸企業(yè)在國家規(guī)定的幅度內可以自由掌控，也就是說機票價格可以根據(jù)市場需求進行打折。因此，機票的實時價格實際上跟飛行距離已經(jīng)關系不大了，最終還是取決于上座率。

　　如北京飛往廣州的機票競爭比飛往長沙的更為激烈，就可能對航空公司造成更大壓力，從而推出折扣更低的機票吸引旅客。相對于距離造成的燃料成本，空座率對航空公司的損失更為嚴重。而如果乘客能通過轉機到達目的地，雖然看起來行程更遠，但卻能進一步整合乘客資源，減小航班空座率，甚至解救部分上座率過低的航班，讓航空公司的成本控制在較好的水平，因此對于轉機模式，許多航空公司都愿意給出更低的折扣。這場價格與距離的“反跑”，實則是航空公司成本的博弈。

　　價格“跳水”源于代理競爭

　　在航班之間互相博弈影響機票價格的同時，同一個航班中的不同位置也讓機票價格產(chǎn)生著微妙的變化。

　　“看到這個代表艙位等級的字母了嗎？”萬勇指著一張9月22日國航單程機票上的字母“L”說到，“這代表著你這次航班的位置是6折的經(jīng)濟艙。”

　　事實上，早在上個世紀90年代中期，這種以字母為代碼的多等級艙位銷售就已經(jīng)在航空業(yè)開始實行。如“W”代表著高端經(jīng)濟艙(頭等艙后面的4排座位)，而“Y”則代表公布價經(jīng)濟艙(100%價格的經(jīng)濟艙)。此外，經(jīng)濟艙還包括H、K、M等艙位，分別代表該艙位價格為公布價的85折、8折與7折。如今，不同艙位的代碼劃分已經(jīng)成為了機票價格劃分中的重要標識。

　　記者從東方航空市場營銷委工作人員處了解到，之所以出現(xiàn)如此多種低價位的艙位，主要源于機票定價中多個利益集團的混戰(zhàn)。

　　由于航空公司的機票銷售除了部分直銷外，絕大部分采用分銷的模式，機票代理商就成了定價的關鍵因素之一。

　　由于銷售渠道各不相同，代理商一般以收取傭金的形式幫助航空公司銷售機票，傭金一般為3%+X%。其中X%會根據(jù)不同代理商的銷售能力和地域特征而各不相同。

　　因此，消費者從機票代理商處購買機票的價格應該是航空公司制定的機票票面價格加上傭金，而且無論是攜程這樣的專業(yè)旅游網(wǎng)站，還是去哪兒網(wǎng)、淘寶、網(wǎng)易等平臺售賣機票的傳統(tǒng)代理，都是通過中航信系統(tǒng)獲取價格信息，所以機票整體價格本該是大致相同的。

　　但很多代理商為了爭取更多的消費者，會將部分傭金返還給消費者，以降低自己利潤的代價吸引消費者，機票價格就會被拉低；而一些大型機票代理商，各方面成本會更高，因此基本很難將機票傭金惠及給消費者。因此才會出現(xiàn)同一機票在不同代理商處價格不同的現(xiàn)象。

　　在代理商諸侯混戰(zhàn)的同時，航空公司也為自己保留了后路，通過特價機票僅供官網(wǎng)銷售的方式拓展直銷份額。而這類機票產(chǎn)品，在中航信的系統(tǒng)上，機票代理商只能看到機票座位，看不到機票價格。

　　此外，小型航空公司也有各自的經(jīng)營之道。對春秋航空為代表的廉價航空公司而言，通過自己獨立的信息系統(tǒng)和銷售渠道，不定期推出超低價機票，不但能吸引部分低端消費者，而且能減少代理商分一杯羹。

　　而類似上海吉祥航空有限公司這樣的支線航空公司，由于部分代理商和傳統(tǒng)旅游網(wǎng)站上都不收錄這些航空公司的機票信息，反而讓他們在支線航線上更具價格優(yōu)勢。正是這些航空公司與代理商之間的利益博弈，才讓部分機票的價格經(jīng)常出現(xiàn)不定期的“跳水”。

　　航企趨利制造“差異化規(guī)則”

　　上海證券分析師魏成鋼告訴記者，目前國內機票的定價主要依據(jù)的是2004年實行的《民航國內航空運輸價格改革方案》——民航國內航空旅客運輸票價以現(xiàn)行航空運輸企業(yè)在境內銷售執(zhí)行的各航線公布票價為基準價(平均下來每客公里約0.75元)，在這一基準價的基礎上，航空公司被允許票價上浮幅度最高不得超過基準價的25%。而航空運輸企業(yè)獨家經(jīng)營的航線票價下浮幅度不限。

　　正是這種上緊下松的定價機制，讓如今的特價機票隨處可見，但當節(jié)假日來臨時，機票又會收起“廉價”的偽裝，現(xiàn)出原本的“高貴”身份，再加上機場建設費與燃油附加費的雙重夾擊，最終在節(jié)假日期間，讓部分“望家一族”望塵莫及。

　　然而在萬勇看來，出現(xiàn)這種現(xiàn)象并非僅出于政策的原因。他告訴記者，對于航空公司的定價部門來說，其實非常清楚每個消費者都有可承受的價格上限，一旦機票超過這個上限可能就會放棄購買。如京滬線的機票價格不能超出京滬高鐵太多，否則對很多消費者來說乘飛機不如坐高鐵。但航空公司作為商家，追求的是利益最大化，他們會費盡心機地分析出消費者愿意付出的價格上限，然后恰好把價格定在那個價位上。

　　因此，航空公司會采用價格歧視的定價手段，即在向不同的消費者提供相同等級、相同質量的服務時，在消費者之間實行不同的銷售價格。對航空公司來說。這是將經(jīng)濟利潤最大化的最有效手段。

　　然而，如果對每一位消費者都區(qū)別定價，成本顯然太高也不切實際。所以航空公司往往采用三級價格歧視，即根據(jù)不同市場的消費者、不同的供求狀況來區(qū)別定價。

　　但如果高價票和低價票毫無差別，即便可以接受更高價格的消費者豈不是也會選擇低價票？記者了解到，為了讓高消費人群心甘情愿地購買高價票，航空公司會制定各種各樣的“差異化規(guī)則”。其中最為典型的就是訂票時間差異化，例如想放假回家的大學生往往會提前一個月訂票，而商務人士則有可能上午才買下午的票。而實現(xiàn)這種規(guī)則的方法正是上述的“試探性銷售”。

　　值得注意的是，因為突發(fā)事件或有某種需求急需乘機的消費者也屬于能接受高價票的消費群體，這時他們?yōu)榱隧樌竭_目的地，愿意付出更高的價格，這也正是節(jié)假日飛機票價格瘋漲的原因。相比之下，低價票常常附加諸如不退票、不改簽等限制，也正是航空公司制造“差異化規(guī)則”的表現(xiàn)所在。

　　對此，魏成鋼認為，在市場競爭日趨成熟的同時，機票價格也會逐步合理。但基于航空業(yè)的定價機制，短期內節(jié)假日前后機票價格火爆的現(xiàn)象可能難以改變。