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　　7月22日~28日，我有幸參加了海峽兩岸第九屆飛行技術(shù)研討會。其間，筆者和中華航空、長榮航空等中國臺灣幾家知名航空公司的同行就航空安全、飛行技術(shù)進(jìn)行了廣泛交流。很自然，7月6日在美國舊金山發(fā)生的韓亞航空OZ214航班飛行事故成了大家關(guān)注的重點(diǎn)。

　　飛行員手上功夫在退化

　　在這次研討會的參與者當(dāng)中，有許多是執(zhí)飛波音777的機(jī)長，對于這起事故，他們百思不得其解的是，如此好的天氣、如此先進(jìn)的飛機(jī)、如此老道的機(jī)組，居然因?yàn)轱w一個目視進(jìn)近著陸，就將飛行速度生生飛得減小了30來節(jié)，近乎失速性觸地。退一萬步講，就算飛機(jī)的自動油門有故障，機(jī)組也應(yīng)該有個“能量”概念呀。

　　他們還提到了一些外媒報道的資訊（當(dāng)然，還有待于證實(shí)）：

　　——韓亞航空公司客機(jī)在美國舊金山機(jī)場失事，引起人們對飛行員是否過度依賴自動駕駛系統(tǒng)的質(zhì)疑。曾擔(dān)任韓亞飛行員和為韓國飛行員提供培訓(xùn)的美國資深飛行員說，韓亞飛行員很少手控駕駛，目視降落對他們來說是個挑戰(zhàn)。

　　——發(fā)生事故的主操縱飛行員李強(qiáng)國是首次駕駛波音777客機(jī)在舊金山國際機(jī)場著陸的。1999年~2004年，李強(qiáng)國曾駕駛其他型號的客機(jī)在舊金山機(jī)場降落過。韓國交通部發(fā)言人稱，李強(qiáng)國在降落前操控這架飛機(jī)已有5個小時。他有43個小時的實(shí)際、非模擬的波音777飛行經(jīng)驗(yàn)。

　　——2000年受聘于大韓航空負(fù)責(zé)改善安全措施和飛行員培訓(xùn)工作的格林伯格也觀察到，韓國飛行員手控駕駛經(jīng)驗(yàn)不足，世界其他地區(qū)的飛行員也有類似情況。他指出，達(dá)美在上世紀(jì)90年代引進(jìn)具有更多自動駕駛功能的波音757和波音767客機(jī)后，飛行員的手控駕駛能力也有所下降。

　　——某航空公司前高管人員羅伯特·曼說，在自動化飛行時代，全球飛行技能都下降了。國際航班飛行員一個月可能只飛4趟，而且大多數(shù)時候使用自動駕駛系統(tǒng)，他們“可能沒有多少機(jī)會手控駕駛”。

　　目前，我們面臨的現(xiàn)實(shí)是：設(shè)備越來越先進(jìn)、操縱越來越智能，但飛行員的人工飛行技能（俗稱：手上功夫）卻在慢慢退化。在本屆海峽兩岸飛行技術(shù)研討會上，有位飛行前輩對現(xiàn)代飛機(jī)非常感慨，他說：自動飛行多了，飛行員越來越懶了！

　　辯證看待飛行自動化

　　手上功夫退化之后，所衍生而來的，是飛行員們不愿意看到的結(jié)果：一是“眼高手低”，看得出來，動不上去；二是一旦人工接管飛行后，控制不好飛機(jī)的運(yùn)動慣性；三是動作生疏、程序遺漏，忙中出錯；四是飛行偏差發(fā)現(xiàn)晚，修正量大、操縱粗猛?？v觀近些年來的不安全事件統(tǒng)計，因?yàn)轱w行員手控飛行能力不強(qiáng)，導(dǎo)致著陸發(fā)生“偏、沖、掉”以及“重著陸”、“擦尾”等不安全事件屢見不鮮。

　　當(dāng)然，自動化飛行，是現(xiàn)代航空的發(fā)展方向。在過去30年中，計算機(jī)技術(shù)得到了巨大的發(fā)展，被廣泛應(yīng)用到駕駛艙中，帶來了飛機(jī)的革命。

　　一是計算機(jī)顯示技術(shù)的使用（例如：CRT-陰極射線管）,能夠顯示更多的合成及靈活信息。這便于更好地模仿外部世界（地圖顯示）、更強(qiáng)大的系統(tǒng)狀態(tài)的表示(電子監(jiān)控圖)，以及復(fù)雜的系統(tǒng)或機(jī)組交流。

　　二是功能強(qiáng)大的飛行管理系統(tǒng)（FMS），通過該系統(tǒng)機(jī)組人員可以編制飛行或部分飛行的程序。

　　三是軟件和電線連接逐步取代了機(jī)械連接，這使飛行操縱和系統(tǒng)命令結(jié)構(gòu)發(fā)生了革命性的變化。

　　駕駛艙由各種自動化設(shè)備組成，包括自動化、自動功能、復(fù)雜的飛行員輔助系統(tǒng)，以及眾多的子計算機(jī)系統(tǒng)。自動化設(shè)備和邏輯的大量采用，使飛行方式發(fā)生了重大變化，飛行員的職責(zé)從“操縱為主”向“監(jiān)控為主”過渡。

　　但我們也應(yīng)該辯證看待飛行自動化，因?yàn)樗诘氖菢?biāo)準(zhǔn)飛行條件，一旦飛機(jī)發(fā)生多重故障或者性能嚴(yán)重降級時，將由此引發(fā)一系列后續(xù)難題，都要交由飛行員來應(yīng)對。實(shí)踐來看，部分飛行員確實(shí)存在依賴自動設(shè)備的傾向。在使用中，也出現(xiàn)過一些不合時宜的現(xiàn)象。比如，下降10000英尺之后，飛行員操縱與管理非常繁忙，通常應(yīng)該通過MCP板來“選擇”管理飛機(jī)，但有的飛行員卻喜歡輸入或重新輸入FMS程序或者數(shù)據(jù)來管理飛機(jī)，長時間埋頭于駕駛艙。而當(dāng)自動設(shè)備完全能夠完成需求時，飛行員卻關(guān)斷了整個自動系統(tǒng)。飛行員很難察覺自動設(shè)備故障。同時，在采用自動飛行的方式多了以后，飛行員會喪失基本的飛行技能，在自動設(shè)備失效和返回到傳統(tǒng)操縱時，會因?yàn)?ldquo;措手不及”或者“手生”而衍生出其他問題。

　　不僅要“會”飛 還要“能”飛

　　事實(shí)上“會不會飛？”與“能不能飛？”只一字之差。“會”字，體現(xiàn)在程序上；“能”字側(cè)重于操縱上。因?yàn)?，在本質(zhì)上，飛行是一種技能。技能這種東西，需要的是“曲不離口，拳不離手！”間斷飛行時間長了，手生，動作粗猛，看不過來。對于精密進(jìn)近，任何機(jī)場大同小異；而非精密進(jìn)近，千人千面。常練才能生巧！

　　如何才能在“自動飛行”占主流的大環(huán)境下，確保飛行員的手控能力得到保持和提高呢？

　　長榮航空介紹了他們的做法：

　　一是在全動模擬機(jī)訓(xùn)練中，手控飛行的時間不得少于25%。這可以恢復(fù)、保持和提高飛行員對飛機(jī)飛行特性的掌握和控制，提升飛行員的注意力分配速度和廣度，熟練對飛行偏差的修正技巧，實(shí)現(xiàn)以人為中心的自動化飛行。

　　二是在特殊情況課目的處置訓(xùn)練中，主操縱的飛行員（PF）盡量使用手控方式。

　　三是執(zhí)行航班過程中，從起飛至高度30000英尺，并在條件允許時，盡量用手控方式。如果不是繁忙機(jī)場、復(fù)雜機(jī)場，飛行高度10000英尺之后，改用手控操縱著陸。

　　四是如果天氣狀況符合標(biāo)準(zhǔn)，塔臺同意，積極申請自動方式下的“非精密進(jìn)近”，或者直接申請做目視著陸。

　　五是為了對抗“管道效應(yīng)”、增強(qiáng)機(jī)組的持續(xù)決斷意識，在模擬機(jī)訓(xùn)練中，過了決斷高/高度之后，隨機(jī)設(shè)置“目視參考”失去，如果機(jī)組果斷復(fù)飛了，則算合格；如果硬著頭皮著陸了，不論成功與否，均判定為不合格。

　　為了減緩飛行員手上功夫的退化速度，筆者還有兩點(diǎn)建議：

　　一是在模擬機(jī)訓(xùn)練中，要處理好“常規(guī)科目”與“高難課目”之間的關(guān)系。從大量航班統(tǒng)計來看，飛行事故征候當(dāng)中，許多是因?yàn)槌Ｒ?guī)操縱不當(dāng)造成的，往深里探研，發(fā)現(xiàn)模擬機(jī)年度復(fù)訓(xùn)當(dāng)中，大量時間都用在了所謂的“高難課目”上了，而這些“高難課目”發(fā)生的概率微乎其微。而平常天天都要用到的技能，反而在某些訓(xùn)練管理者心里沒了分量。實(shí)際上，“大側(cè)風(fēng)目視起落”、“進(jìn)近著陸中和近地高度的偏差修正”等，雖然是常規(guī)課目，但對提高飛行員的手上功夫，非常有幫助。

　　二是要處理好眼前利益和長遠(yuǎn)利益的關(guān)系，辯證看待航班飛行中QAR的監(jiān)控數(shù)據(jù)。從副駕駛到機(jī)長、教員、檢查員、局方飛行技術(shù)委任檢查代表，一路走來，都是在與飛行過程中出現(xiàn)“飛行偏差”的斗爭中成長起來的。因此，航班飛行中，副駕駛做PF（主操縱飛行員）飛出來的數(shù)據(jù)和效果，自然要遜色于機(jī)長親自上手。與此同時，對于副駕駛主操縱的航班，在安全范圍內(nèi)，要適當(dāng)允許其出現(xiàn)一定的操縱偏差。如果，想讓每一個航班的數(shù)據(jù)都很好看，除非是讓“副駕駛”永遠(yuǎn)做“副駕駛”。（劉清貴 作者系中國民航科學(xué)技術(shù)研究院總飛行師、民航局特聘專家）

　　鏈接：

　　FAA發(fā)安全警報 鼓勵手控飛行操作

　　近日，美國聯(lián)邦航空管理局（FAA）對運(yùn)營商發(fā)出了一份安全警報SAFO（Safety Alert for Operators）。其主題是“手控飛行操作”，其目的是“鼓勵運(yùn)營商，在適宜的時候，提倡手控飛行操作”。其背景顯示：最近，對飛行操作數(shù)據(jù)的分析（包括正常的飛行操作、事件、事故）表明，在手控飛行時，操縱錯誤的趨勢在增加。FAA認(rèn)為，為了安全飛行的需要，必須保持和提高手控飛行操作的知識及技能。

　　該SAFO進(jìn)一步討論：現(xiàn)代飛機(jī)自動飛行系統(tǒng)常用的操作系統(tǒng)（例如，自動駕駛儀或自動油門）。不幸的是，這些系統(tǒng)的連續(xù)使用，不利于手控飛行知識和技能的提高與保持。自動飛行系統(tǒng)是飛行員有用的工具，能夠改善安全性，減輕飛行員的工作負(fù)荷，從而得到更精確的操作。然而，自動飛行系統(tǒng)的連續(xù)使用，可能導(dǎo)致飛行員的操縱能力退化。

　　該SAFO鼓勵采取綜合方法，在初始/升級和復(fù)訓(xùn)中，將手控飛行作為一個重點(diǎn)。制定政策或檢查內(nèi)容，以確保飛行員有機(jī)會手控操縱飛機(jī)的機(jī)會，使飛行員獲得手控飛行操縱能力，如在非RVSM（縮小最小垂直間隔）空域和在低負(fù)荷條件下。此外，應(yīng)制定政策，以確保飛行員了解何時使用自動化系統(tǒng)，如在高負(fù)荷工作條件或繁忙空域，需要準(zhǔn)確實(shí)施自動飛行的使用程序。航空公司的業(yè)務(wù)政策，應(yīng)確保所有的飛行員在飛行條件合適的前提下，行使上述手控飛行操縱的知識和技能。

　　這是FAA第一次對“自動”與“手控”飛行的明確觀點(diǎn)。這是基于幾十年飛行實(shí)踐所得出的正確結(jié)論。“自動”飛行要精，而“手控”飛行（手上功夫）要強(qiáng)。長榮航空的同行認(rèn)為，飛行方式采用“人工”還是“自動”，應(yīng)取中庸之道，極端思維都會帶來惡果。在條件允許的前提下，應(yīng)適當(dāng)鼓勵人工飛行，以便掌握并保持對飛機(jī)操作特性的熟練程度。過分強(qiáng)調(diào)自動飛行，必然帶來飛行員操縱能力的整體下降。