免费四虎永久在线精品|国产精品免费精品一区|国产一级做a爱免费视频|国产国产人精品视频69|亚洲欧洲日产国码高潮αv|日韩精品福利视频一区二区|精品久久久久成人码免费动漫|国产精品三级久久久久久久av

　　航空業(yè)“錢”景黯淡，海南航空的表現(xiàn)卻可謂一抹亮色。今年上半年，海南航空的業(yè)績增速居四大航之首，6.45億元的凈利潤額不僅是南航的兩倍之多，且頗具趕超東航之勢。在不少航空業(yè)內(nèi)人士看來，海南航空雖然盤子小，但管理高效、成本控制能力強(qiáng)，能在行業(yè)嚴(yán)冬之中保持業(yè)績增長，確有可圈可點(diǎn)之處。

　　海南航空在下一盤大棋。上市公司著力打造“五星級航空公司”品牌，集團(tuán)旗下的其他航空公司則另辟蹊徑，嘗試在低成本航空、支線航空等領(lǐng)域開創(chuàng)一番天地。根據(jù)規(guī)劃，未來三至五年內(nèi)這些航空資產(chǎn)都將悉數(shù)整合到上市公司麾下。

　　整合之路是否平坦？海南航空的業(yè)績增長能持續(xù)多久？未來四大航的格局會否生變？面對行業(yè)嚴(yán)冬，海南航空的整合大戲才剛剛開鑼，后續(xù)演繹值得關(guān)注。

　　“挑戰(zhàn)”三大航

　　“盡管三大航擁有很多先天性優(yōu)勢，但不得不承認(rèn)，海南航空的經(jīng)營管理以及全方位服務(wù)要優(yōu)于三大航，這兩年的業(yè)績表現(xiàn)也優(yōu)于行業(yè)平均水平。”一位航空業(yè)分析師的話一定程度點(diǎn)出了海南航空在三大航“重壓”之下所取得的成績。

　　今年上半年，在航空業(yè)整體低迷的情況下，海南航空依然實(shí)現(xiàn)凈利潤同比增長29.28%，在四大航中增速居首。其6.45億元的凈利潤比南航3.02億元的兩倍還要多，距離東航7.63億元的凈利潤也僅差1.18億元。

　　不僅如此，2012年盡管四大航業(yè)績均現(xiàn)下滑，但海南航空“抗壓”能力最強(qiáng)。當(dāng)年，國航、南航、東航的全年凈利潤分別下滑了33.82%、48.22%、29.81%，而海航則只下滑26.74%。此外，其基本每股收益超過南航和東航，與國航僅差0.01元。

　　“主要原因是我們的飛機(jī)日利用率高，攤薄了單位成本。此外，航線結(jié)構(gòu)調(diào)整得比較好。”海南航空相關(guān)負(fù)責(zé)人這樣解釋公司業(yè)績跑贏行業(yè)的原因。他告訴記者，上半年公司的飛機(jī)日利用率達(dá)到10.14小時，高于三大航（國航最高為9.45小時）。同時，公司積極調(diào)整航線結(jié)構(gòu)，在冬春季節(jié)增加三亞、?？?、廣深等南部航線的運(yùn)力投放（這相對于三大航而言是淡季），夏秋季節(jié)則增加北部航線如北京、西安、烏魯木齊等的運(yùn)力投放。

　　數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，海南航空實(shí)現(xiàn)旅客運(yùn)輸量1246萬人，同比增長13.38%。平均客座率為84.60%，較去年提高0.87個百分點(diǎn)，機(jī)隊(duì)規(guī)模則由去年同期的109架增至120架。值得注意的是，按照每架飛機(jī)盈利能力粗略計(jì)算，海航的單機(jī)盈利能力最高，達(dá)到537.5萬元，是國航238.1萬元的兩倍還要多。

　　“三大航由于體制問題，全年的航線結(jié)構(gòu)一旦排好了就很難變動。而海航的航線管理集中在一個市場部門，調(diào)整起來相對容易。”上述負(fù)責(zé)人稱。

　　此外，海航的國際航線收入占總體收入比重較小，僅12%，而三大航普遍在30%以上。“今年以來，除歐美航線外，東南亞、澳洲等航線經(jīng)營情況并不好，所以四大航國際航線整體是虧損的。由于海航國際航線占比較小，受影響程度也較小。”上述負(fù)責(zé)人進(jìn)一步補(bǔ)充道，“此外，海航本身的票價水平相比三大航要低，因此，在價格戰(zhàn)中票價縮水的空間較小，受價格戰(zhàn)影響的程度也較低。”

　　他還告訴記者，優(yōu)異業(yè)績的背后其實(shí)也摻雜了不少“辛苦錢”：對于三大航而言，飛多、飛少差別沒那么大；而對于海航來說，滿足考核標(biāo)準(zhǔn)后，多飛就是利潤，因此，很多晚班航班都是海航的。“主要看航空公司愿不愿意多飛一段、多掙那個辛苦錢吧，就像小馬拉快車一樣。”該人士笑言。

　　“歸根結(jié)底，一是體制優(yōu)勢，干一件事有人從頭到尾盯到底；二是多元化優(yōu)勢，當(dāng)航空業(yè)本身遇到劇烈波動時，我們有其他產(chǎn)業(yè)來平抑航空業(yè)自身的波動。”該負(fù)責(zé)人總結(jié)稱。

　　低成本“基因”

　　低成本航空是近年來頗吸引眼球的概念之一，簡言之，是通過一系列降低成本的方式來提供有競爭力的票價，同時對包括行李、餐食在內(nèi)的項(xiàng)目進(jìn)行收費(fèi)，以“彌補(bǔ)”低票價降低的利潤。按照國際航協(xié)的最新統(tǒng)計(jì)，全世界低成本航空公司提供座位數(shù)占總座位數(shù)的比例已達(dá)到27%。

　　但許多人認(rèn)為，中國的環(huán)境并不適合做低成本航空。中國國航董事長王昌順就曾在一次采訪中對記者表示，因?yàn)楹讲摹⒕S護(hù)、航油、機(jī)場費(fèi)用等都是不易降低的剛性成本，國內(nèi)低成本航空的運(yùn)營環(huán)境并不理想，國航暫時就不會考慮涉足低成本航空。

　　但在海南航空管理層看來，國內(nèi)發(fā)展低成本航空前景廣闊：首先，國內(nèi)龐大的航空客源無論是存量還是增量都為低成本航空提供了巨大的市場空間，未來低成本航空將占國內(nèi)航空客運(yùn)市場的20%—30%；其次，待高鐵網(wǎng)絡(luò)健全后，要與高鐵競爭，發(fā)展低成本航空是航空公司生存、發(fā)展的一種戰(zhàn)略；此外，民航局對國內(nèi)發(fā)展低成本航空態(tài)度積極，有望于今年四季度出臺行業(yè)指導(dǎo)意見，在飛機(jī)引進(jìn)、機(jī)場結(jié)算、補(bǔ)貼、過港時間、航線航權(quán)、定價權(quán)、審批等方面予以支持。

　　“其實(shí)，低成本航空盈利的核心并不復(fù)雜。就像F1賽車，只有跑的時候廣告效應(yīng)最大，低成本航空也是如此，只有飛的時候才賺錢。”該負(fù)責(zé)人比喻道，“所以，低成本航空要求每架飛機(jī)盡量在天上飛而不是在地上趴著。為達(dá)到這一目的，就需要各個環(huán)節(jié)緊密配合、提高效率，最大限度提高空中的飛行時間，減少地面時間。”

　　比如，選擇流量相對較小的二三線城市機(jī)場，實(shí)現(xiàn)快速過站、快速起降，目前西部航空就已實(shí)現(xiàn)“35分鐘過站”；比如，盡量選擇直飛，減少中轉(zhuǎn)時間，客源好的話增加頻次，實(shí)現(xiàn)坐城際巴士一樣“拎包就走、下班就回”的便捷；又比如，選擇同一類型的單通道新飛機(jī)，降低燃油成本及機(jī)組培訓(xùn)、維護(hù)成本，通過客艙布局的精心設(shè)計(jì)增加座位數(shù)，攤薄每個座位的固定成本。

　　“低成本的關(guān)鍵在于攤薄座公里成本，同時提高飛機(jī)日利用率，這樣才能實(shí)現(xiàn)低票價。”該負(fù)責(zé)人強(qiáng)調(diào)，“但這并不意味著低成本就是在硬件設(shè)備以及服務(wù)上偷工減料，關(guān)鍵是通過提高效率來降低成本。”

　　據(jù)其介紹，目前與海南航空同屬于海航集團(tuán)航空板塊的西部航空已在實(shí)踐低成本航空運(yùn)營模式，未來祥鵬航空也有意轉(zhuǎn)入該模式。“海航自成立以來就是一家有競爭意識的公司，一直走的就是低成本控制戰(zhàn)略，我們有發(fā)展低成本航空的管理優(yōu)勢和體制優(yōu)勢，或者說，我們天生就具備‘低成本基因’吧。”他半開玩笑地說道。

　　管理“催化劑”

　　在許多人看來，海南航空之所以能夠在與三大航的拼殺中“突破重圍”，很大程度上得益于其靈活的體制優(yōu)勢和高效的管理模式。

　　這位負(fù)責(zé)人對此深表認(rèn)同。“航空公司重資產(chǎn)，因此管理這個資產(chǎn)的人和機(jī)制很重要。同樣100架飛機(jī)擺在那里，有人能賺十個億，也有人能虧十個億。”

　　以市場上普遍認(rèn)為盈利能力不理想的支線航空為例，據(jù)其介紹，目前海航集團(tuán)旗下的天津航空、祥鵬航空、西部航空均實(shí)現(xiàn)盈利，其中西部航空盈利能力最強(qiáng)，每架飛機(jī)每年能盈利1000-2000萬元。

　　“中國有20多個流量在1000萬以上的機(jī)場，飛任意這樣兩個機(jī)場之間的航線，按照目前的票價水平來算都是可以賺錢的。而且，地方政府為了拉動地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展，一般都會給執(zhí)飛當(dāng)?shù)氐暮娇展疽欢ㄑa(bǔ)貼。因此，航空公司可以根據(jù)航線的盈利情況進(jìn)行變通、調(diào)整。”他稱。

　　該負(fù)責(zé)人認(rèn)為，國內(nèi)支線航空所擁有的航線網(wǎng)絡(luò)和資源其實(shí)并不差。航空公司是否主動規(guī)劃航線？盈利狀況不好，有沒有進(jìn)行結(jié)構(gòu)性調(diào)整？最初的盈利模型是否設(shè)計(jì)合理？在他看來，支線航空若盈利不好，其實(shí)更應(yīng)從自身管理上找問題。

　　也許正是基于對管理和規(guī)劃的高度重視，對于海南航空的未來發(fā)展，其管理層已描繪好了一份“藍(lán)圖”：自去年海南航空實(shí)施80億元定向增發(fā)后，公司便啟動了收購集團(tuán)旗下其他航空資產(chǎn)的計(jì)劃，將在未來3-5年內(nèi)，將集團(tuán)旗下包括云南祥鵬航空、天津航空、西部航空、北京首都航空、香港航空等航空資源悉數(shù)收入上市公司麾下。

　　據(jù)該負(fù)責(zé)人介紹，目前低成本航空和支線航空的運(yùn)營主要由上市公司以外的集團(tuán)其余航空公司負(fù)責(zé)，未來這些資產(chǎn)和業(yè)務(wù)都會按計(jì)劃、逐步注入上市公司平臺；國際方面暫以發(fā)展歐美航線尤其是中美航線為主，此前收購的非洲加納航空、法國藍(lán)鷹航空等，首要任務(wù)是做好經(jīng)營工作，暫時不會注入上市公司。

　　盡管航空業(yè)正在遭遇嚴(yán)冬，但海南航空管理層對未來仍然充滿信心：高鐵來了怎么辦？可以走低成本、國際化路線，而且空鐵聯(lián)運(yùn)，雙方可以合作共贏；經(jīng)濟(jì)疲軟、需求不振怎么辦？近兩年海航的運(yùn)力增速控制在10%左右，與航空客運(yùn)量增速基本持平，仍有增長空間。

　　與此同時，海航的國際化步伐正在加快。今年9月3日，海航北京往返芝加哥的國際航線成功首航，海航由此成為中國首家北京直飛芝加哥的航空公司。至此，海航已開通北京往返西雅圖、北京往返多倫多、北京往返芝加哥三條北美國際航線。海航同時計(jì)劃，今年11月將北京往返芝加哥航線的機(jī)型升級為波音787夢想飛機(jī)，公司也將成為中國首家使用波音787夢想飛機(jī)執(zhí)飛中美航線的航空公司。截至目前，海航已開通了國內(nèi)外航線逾500條，覆蓋亞洲、輻射歐洲、美洲、非洲，近90個城市。

　　“航空業(yè)是個薄利多銷的行業(yè)，稍微努努力就賺錢了，但稍微放松一點(diǎn)，成本控制不精細(xì)，管理設(shè)置不合理，也可能虧錢。換句話說，航空業(yè)體量大，隨便抓抓，也能抓出幾十億的利潤，反之，虧損幾十億也很容易，所以管理就是生命力，關(guān)鍵在人！”

　　盡管這位海航負(fù)責(zé)人坦言，平時工作壓力不小，但其年輕的臉龐映現(xiàn)出的不是疲倦，卻更多是對未來的憧憬和期待，在?？谶@樣一個慢節(jié)奏的城市里，顯得更為特別。